Un vittimismo Low-Cost. Alitalia FILES, parte 2

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Si grida "al lupo! al lupo" contro i soggetti sbagliati.

Una delle scuse utilizzate, per giustificare i fallimenti della beneamata, è quella dell'additare le compagnie low-fare  come la fonte di tutti i mali della ormai defunta Alitalia, accusandole di concorrenza sleale sia in termini di costi operativi, di dumping sociale e di favoritismi degli enti regionali aeroportuali per aiutare le compagnie low-cost ad aprire nuove rotte.

Partendo dal fatto che la definizione di "concorrenza sleale" nel trasporto aereo è quantomeno fallacia, visto che Alitalia e le low-cost partono con business model diversi (la prima deve attirare i passeggeri nel suo Hub per alimentare i voli intercontinentali, l'altra fronda invece si occupa di trasportare le persone da un punto A ad un punto B e basta), con tariffe e servizi diversi tra loro nel settore del corto e medio raggio. 

In aggiunta, le low-cost nelle stive dei loro Boeing B737 e Airbus A320, non imbarcano nessun tipo di merce per velocizzare le operazioni a terra tra un volo e l'altro, mentre una Full-Service carrier come lo era Alitalia si occupa(va) anche di trasportare parcel sotto i loro aerei, di conseguenza, quale fondamento hanno le accuse? 

Qui sotto sono riportati i CASK  e RASK (Costi e Ricavi per posti disponibili al chilometro) aggiornati al 2019 dei principali attori europei:

Come riportato sopra, il dato su Alitalia, in confronto rispetto ai suoi competitors è anomalo: ha costi simili, se non inferiori  (!) rispetto a KLM, British ed Air France, ma ha ricavi uguali, se non peggiori (!), in proporzione, alle Low-Cost del panorama Europeo!  L'unica che segue la sua tendenza è Eurowings, che non può essere presa come metro di comparazione, siccome essa parte integrante del ramo low-fare del gruppo Lufthansa e partecipata al 100% da quest'ultima. 

Partendo dalle basi, le compagnie low-cost vincono sul corto-medio raggio sulle compagnie tradizionali su tutto. Per poter vendere tanti posti a sedere all'interno dei loro aerei, decidono di privarsi di costi essenziali per le major, come il banale finger d'attracco al gate (Ryanair pioniera dell'installazione delle scalette estraibili al di sotto dei portelloni dei loro 737, ad esempio), privandosi dei costi e dei tempi per imbarcare cargo, guadagnando almeno una ventina di minuti rispetto ai classici 45-40 min di turn-around al parcheggio in aeroporto rispetto ai concorrenti. 

Agli inizi, investire in aeroporti primari delle grandi città europee comportava tasse aeroportuali più alte, parcheggi, gates, carburante e hangar di manutenzione di gran lunga superiori rispetto all'investire in aeroporti all'epoca secondari. 

Scelta vincente per la crescita e consolidazione di scali come Londra-Stansted, Gatwick e Luton, in Italia abbiamo l'esempio di Bergamo o Milano-Bergamo Orio al Serio, che dai 4 milioni e 500 mila passeggeri del 2005 è passato ai 13 milioni di quest'anno (2022). E, non soltanto nelle grandi città il business low-fare ha incrementato i volumi di traffico, ma anche nelle piccole e nelle mete turistiche più rinomate: pensiamo alle isole greche, alle Canarie e all'Andalusia, nell'est-Europa dove il Pil Pro-capite è inferiore rispetto all'Europa occidentale, e infine pure nel Sud-Italia con i recenti boom di Catania e Napoli.

Se, dal velo di accuse sul dumping sociale c'è effettivamente un fondo di verità, visto che agli inizi le low-cost operarono al di fuori dei vincoli contrattuali medi (Lato Italia l'esempio è il CCNL Trasporto Aereo) comprendenti clausole e protezioni ai lavoratori, come per anni le organizzazioni sindacali denunciavano a riguardo, grazie all'impegno di quest'ultimi, si è arrivati al riconoscimento dei sindacati da parte della compagnia irlandese e alla stipulazione di un contratto in linea con le norme nazionali in tutta Europa (o quasi) nel lontano 2017(fatto storico dato che Ryanair sin dalla sua nascita non riconosceva nessuna sigla sindacale), non si può in alcun modo affermare lo stesso per le altre accuse, numeri alla mano.

Slide di Ryanair riguardo gli share di mercato nazionali di alcuni paesi europei

Slide di Ryanair sulle top 15 bisettrici tra nazioni per movimenti aerei

Slide de "Corriere della Sera" sulle percentuali di traffico ripartite tra Major e Low Cost, 2018

Come i dati evidenziano, l'incremento dei voli e dei passeggeri avviene perchè dove le vecchie compagnie di bandiera hanno progressivamente abbandonato aeroporti, rotte e mercati non più ritenuti funzionali, qualcun'altro ha occupato e coltivato meglio lo spazio lasciato. E' il caso dei voli nazionali in Italia, dove la compagnia di bandiera operava solo su Fiumicino ed il piccolo presidio di Linate, cercando di operare il business model dell'Hub da alimentare. 

Con il progressivo abbandono di altri scali e riduzione della flotta (che equivale alla diminuzione degli investimenti siccome le compagnie aeree guadagnano volando, con le condizioni e nei mercati giusti) di Alitalia, sono subentrati altri attori, sia Italiani che non. 

Non è accettabile che le compagnie Low-Cost debbano subire attacchi mediatici continui, con il casus-belli di aver sepolto il caro vettore nazionale, poìchè gli attori partecipanti e descritti hanno missioni diverse. Così, si alimenta il falso mito della sovranità nazionale e del territorio depredato (vero, sig.Rampelli?), ignorando o omettendo che, la beneamata, era ed è tutt'ora moribonda da decenni. 

Nessun manager, (tranne uno), si è adoperato per rimetterla in sesto del tutto e le compagnie Italiane private (dimenticate dalla Politica e dall'Ente) cadono come mosche, sotto il peso dell'incapacità manageriale, combinata con una tassazione elevata, nel nostro paese, per le imprese del settore aereo (e non solo). 

Diffidate da certi personaggi, i quali rivendicano tassativamente che le Low-Cost sono il male, in cui ci volano solo polli da batteria cit. (e quest'ultima citazione, del sig. Lazzerini, CEO ITA Airways, è ancora più eloquente sulla mancanza di rispetto, oltre che estromissione dalla realtà, di certi personaggi sulla propria clientela, la quale non è divisa in barboni e altolocati, come nei peggiori stereotipi classisti).

Inoltre, questi, assieme ad altri soggetti, dimenticano apposta i favori che la politica e i governi Italiani, susseguitesi nel tempo, hanno concesso ad Alitalia Lai, Cai, Sai ed infine ITA. I sussidi regionali sono si un qualcosa di cui si può fare anche a meno, ma, senza di quelli, non riuscirebbero ad attirare nessuno ad investire in aeroporti come Cuneo, Treviso, Trapani, Pisa (e non sono gli unici scali), tantomeno un vettore zombie, necessitante di abbandonare i vecchi vizi dettati dalla politica. 

Facciamo un gioco: Tolte le compagnie Low-Cost in Italia, al giorno d'oggi, chi realmente investirebbe per poterle rimpiazzare? Siamo veramente sicuri che la nostra nazione disponga di fondi illimitati Privati e Statali, e del personale manageriale adatto per poter coprire l'intero network di tutti gli aeroporti presenti nel bel Paese?

Già, gli stessi sussidi statali illimitati, serviti come una tassa annuale per poter coprire le perdite monstre di Alitalia, e non stiamo parlando di noccioline, ma di miliardi di Euro. 

Tasse annuali per Alitalia servite anche per avere i diritti esclusivi di traffico su certe destinazioni Intercontinentali, come il Brasile, nel quale, in Italia, solamente il vettore nazionale dispone dei diritti, e nessun altro può asservirsene in Italia, poichè le richieste per aumentare le frequenze, finiscono nel dimenticatoio (volutamente), pensiamo solamente a Neos che dispone di 1 solo diritto di traffico per il Brasile, ottenuto in era covid, contro i 14 di Alitalia/ITA, e per di più cargo, neanche passeggeri. Avete visto quanto è magnanimo l'ENAC? ;) 

Oppure ai diritti per l'Argentina, stessa storia: soltanto Alitalia poteva e può ancora investire e nessun altro può avere i diritti. Dicasi lo stesso per la Corea del Sud e per il Giappone, paesi dove sono ancora in vigore i bi-laterali e non gli open-sky come per gli Stati Uniti.

Qualcuno potrebbe controbattere, dicendo che soltanto Alitalia dispone della flotta per poterci operare. E ci può anche stare, ma ricordiamoci che, un vettore che viene continuamente sussidiato dai contribuenti perchè è a rischio fallimento, pena il grounding istantaneo e la deposizione dei libri in tribunale, in teoria non rientrerebbe nei parametri per poter operare tali diritti di traffico. 

Strano, quest'ultima regola non vale per vettori ormai defunti come Livingston, Ernest, Volare, WindJet, le quali ai minimi tentennamenti l'Ente non ci pensò due volte a fermare il COA. 

In paricolare, per il caso Volare molti ricorderanno quando, all'acquisto della compagnia, tutti i voli Milano-Roma di Volare cessarono di operare il giorno dopo l'acquisizione, ottenendone il monopolio, un caso da antitrust passato per i tribunali. Stiamo parlando di realtà differenti, ma, a quanto pare, vale la regola secondo la quale: qualcuno è più uguale di te.

Uguaglianza che si traduce in slot, certificazioni Low-Visibility ottenute in soli 10 gg, come la nuova ma vecchia ITA insegna, quando, di norma, il tempo minimo per le start-up è di 6 mesi! 

Uguaglianza che gli permette di violare i vari Decreti Linate sui transiti, quest'ultimi proibiti sullo scalo milanese, ergo: non si possono vendere biglietti XXX-LIN-YYY. Cosa che, invece, Alitalia prima, e ITA ora, eseguono ancora.

 

E ancora: l'addizionale comunale introdotta dal Governo Monti nel 2012, durante la crisi del debito sovrano, che aggiunge una tassa d'imbarco ulteriore su tutti i biglietti aerei staccati in Italia, pari a circa 6 o 7 euro in media (tassa nociva al trasporto aereo Italiano, in controtendenza ai vicini come Grecia e Spagna). Tassa utilizzata in buona parte per finanziare le Casse Integrazioni del settore aereo, in particolare per quelle Alitalia, con l'80% dell'ultimo stipendio ricevuto come retribuzione; alcune di queste, dalla durata, in media, superiore ai 18 mesi!

Molti hanno ragione, a parlare di concorrenza sleale. Di un vettore che, forte dei suoi tre bilanci con segno + in 75 anni di storia (perchè anche la discontinuità non è per tutti) , si permette di lamentarsi ed ostacolare chi, con capitale privato, ha fatto della sostenibilità aziendale della sua mission, crescendo anno dopo anno e rivoluzionando il mondo dei viaggi tramite mezzo aereo, che sia in bene o male in termini di comfort sta a voi decidere. 

Si è così certi, che la parte da accusare siano le compagnie dei "polli in batteria"?

continua...