Il caso Malpensa. Alitalia FILES, parte 4

 

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Aldilà di ogni ragionevole dubbio, non è mai stato dimostrato, con numeri, papers, e dati provenienti da Alitalia e non, che Malpensa fosse la causa del fallimento della compagnia, negli anni dell'Hub in brughiera.

Sembrerà provocatoria, la frase messa come introduzione. Eppure, a distanza di più di 15 anni, regna un silenzio quasi assordante, su tutto il fracasso che uscì quando Alitalia, per far "quadrare" i conti, abbandonò il presidio di Malpensa. 

Si è discusso all'infinito, su quanto fosse sensata o meno questa scelta, ormai memoria storica del nostro passato, non senza qualche polemica e cause giudiziarie dietro. Proveremo, seguendo il pattern dei post precedenti di questa serie, a smentire quanto si è narrato in questi 15 anni, con tutti i dati a nostra disposizione, anche utilizzando alcuni documenti inediti.

Avviso la gentile clientela che sarà un post molto lungo! ;)

Partiamo dalle giustificazioni raccontate sulla stampa dell'epoca, riguardo una scelta così forte: Alitalia, per come è stato raccontato, decise di concentrare tutto su Fiumicino, mantenendo il piccolo presidio di Linate perchè:

1. "La necssità di focalizzarsi su un solo Hub appare dunque una tanto ovvia quanto necessaria scelta industriale, così come la scelta dell'Hub: Fiumicino. Questo sia in quanto gode di flussi di traffico maggiori rispetto a Malpensa (29 milioni contro 21,8 nel 2006), sia per il fatto che, risiedendo gran parte del personale di volo Alitalia a Roma, si eviterà la necessità di trasferire quotidianamente gli equipaggi su Milano con conseguente recupero di produttività e liberazione di posti per passeggeri paganti".
2. "La conseguenza immediata del taglio di tratte Intercontinentali dall'Hub di Malpensa,...., sarà la riduzione delle perdite operative di Alitalia (stimate in circa 2 milioni di euro al giorno nel 2007), con beneficio per l'azienda e per l'intera collettività.
3. "In tutto questo, senza voler scomodare le teorie di geografia economica di Christaller e Losch, Malpensa non è nata sulla base di una reale efficienza localizzativa, ma è stata decisa sulla carta sulla falsa riga dei vecchi modelli di crescita di Perroux e applicata con scarsa fortuna in gran parte del Mezzogiorno" Fonte dei punti 1,2,3: https://www.ilgiornaleditalia.it/news/mondo-imprese/429566/alitalia-fiumicino-e-malpensa-con-due-hub-si-penalizza-load-factor-e-profittabilita-dei-voli.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter
4. E' vero che i voli intercontinentali da Malpensa volano pieni,...., che per portare i passeggeri ad imbarcarsi a Malpensa la compagnia sostiene perdite tra 150 e 200 milioni di euro" fonte:https://www.ilgiornale.it/news/alitalia-non-pu-reggere-due-hub-malpensa-perde-200-milioni.html
5. "Lo spettro di Malpensa insegue l'Alitalia e ne divora, ancora, i conti. Quello che doveva essere l'Hub orgoglio nazionale, il polmone per l'economia, si è traformato per la compagnia in una centrale di costi, un'emorragia cronica ed insanabile, dovuta a cause note come l'iniziale carenza di infrastrutture e la fratricida competizione con Fiumicino." Fonte:https://it.discussioni.consumatori.tutela.narkive.com/SIHg9eVd/la-casta-alitalia 

La prima constatazione è sbagliata per come è impostata: non si possono paragonare i volumi di traffico di due aeroporti con i load Factor di una singola compagnia, la quale aveva un market share diverso tra i due scali (Il 54% del traffico di Malpensa era generato da Alitalia, mentre solo il 35% a Fiumicino pre-2008), perchè, a questo punto, potremmo applicare lo stesso discorso oggi, ITA dovrebbe fare Hub a Bergamo, poichè quest'ultimo ha i LF (comparato tra n°voli e n° passeggeri transitati) tra i più alti d'Italia. 

Non è così che funziona l'Hub and Spoke, nonostante le premesse per Bergamo siano simili o inferiori a Malpensa, come questa slide dello studio UnionTrasporti Lazio (2008) che comparava Malpensa e Fiumicino mostra:

https://www.unioncamerelazio.it/wp-content/uploads/2019/01/FCO_e_MP.pdf

Secondariamente: cosa si intende per flussi di traffico? Quelli del singolo aeroporto o del sistema aeroportuale di riferimento? 

Nel 2007, nel sistema Milanese (MXP, LIN e BGY) transitavano 39.553.655 passeggeri (dati Assaeroporti) e nel sistema Romano (FCO e CIA) transitavano 38.346.698, e, col tempo, questi valori sono cambiati, prima portando il sistema Romano sopra quello milanese, poi si sono ri-accoppiati, nel 2019, con il sistema Milanese che muoveva 49.274.540, mentre quello Romano 49.412.069.

Con la pandemia, il sistema Milanese ha superato con distacco quello di Roma. Quindi, secondo questo ragionamento, l'Hub va spostato in base ai momenti storici? Mi sembra abbastanza ridicola come affermazione, decontestualizzata per la differenza strutturale dei due mercati, quello Romano e quello Milanese. 

Oppure, per flussi di traffico intende dire tutto il resto, ovvero domanda e offerta, yield, clientela business, merci e area geografica di riferimento? Se si intende la seconda, allora si arriva ad una conclusione più veloce: nonostante Roma sia un buon mercato dove poter investire, in Italia l'area più adatta a sostenere un Hub in piena regola, comprendendo passeggeri (business e non), merci, domanda sui biglietti aerei e yield, è quella di Milano.

Per quanto riguarda la produttività, non avendo trovato dati, non posso avere una contro-prova, ma per la "liberazione di posti per passeggeri paganti", ecco, qui su può rispondere con i Load Factor, i quali sono rimasti, per ben 10 anni post-2008, tra il 75 e l'80%. 

Praticamente, la stessa media di quando Alitalia perseguiva il modello a due Hub. 

Inoltre, la liberazione di posti sulla Milano-Roma, tratta che, all'epoca, ospitava il personale Alitalia in trasferta tra le due città, non ha comportato nel lungo periodo a guadagni per Alitalia, anzi: con la concorrenza dell'Alta Velocità, Alitalia e gli altri competitors hanno via via ridotto i posti offerti, portando, quella che un tempo era la tratta considerata "dalle uova d'oro", con il passare del tempo un bagno di sangue nella remuneratività della stessa, dove persino le Low-Cost principali ne stanno alla larga.

La seconda considerazione è puro populismo: tagliando le rotte presunte inefficienti, siccome le stime sono solamente riportate nell'articolo, ma non dimostrate da un paper in allegato o linkato, si recuperano 2 milioni di euro al giorno(!). 

Anche questa cifra è da considerare presunta, dato che non è possibile consultare le stime dell'egregio dottore, ma soltanto fare qualche calcolo matematico. E, siccome nemmeno noi esseri umani "inferiori", i quali non hanno diritto di accesso ai numeri più sensibili, ri-proviamo a de-bunkare questa affermazione (non che ci voglia tanto!  ;)  ) :

Riportiamo ,per completezza, il network di Alitalia a Malpensa pre-2008, preso da un vecchio studio targato Alitalia sull'integrazione del sistema Lombardo nel 2006, e poi lo confrontiamo con i numeri di Fiumicino (per chi volesse spulciare tutto lo studio link qui sotto):

https://slideplayer.it/slide/590473/

Il confronto con Fiumicino:

E una piccola disamina sulla ripartizione del traffico di Malpensa (2005):

Come mostrato in queste slides, i due Hub, messi a confronto, avevano caratteristiche simili, seppur nei voli nazionali Malpensa aveva un peso di gran lunga inferiore rispetto allo scalo Romano, ma la tendenza si invertiva guardando ai passeggeri Internazionali, e questa differenza marcata era dovuta allo sdoppiamento di una parte del network nazionale di Alitalia tra Malpensa e Linate, indebolendo l'Hub Lombardo. 

Una spiegazione ulteriore, detta in passato, sulla differenza dei volumi di traffico tra i due scali milanesi è stata imputata alla "vocazione" dei due scali. 

Eppure, col tempo, questo dato si è invertito: già nel pre-covid, Malpensa aveva già superato Linate per passeggeri nazionali trasportati, e , se da un lato si può confutare la tesi, rammentando che si confrontano epoche diverse (all'epoca la Milano-Roma faceva la parte del leone, ora sono le rotte verso Catania e Palermo), dall'altro la "vocazione" decade.

Linate è scalo limitato per decreto, e, come tale, non può crescere più di tanto, e, se all'epoca, l'Italia era molto più dipendente da Alitalia, con il suo declino, è crollato pure il punto cardine dell'Aeroporto di Linate e di Fiumicino stesso, dato che, ad oggi (dati aggiornati a Novembre 2022) Linate ha trasportato solo 3 milioni e mezzo di pax, contro i 5 milioni e 400 mila di Malpensa, e i 6 milioni e 460 mila di Fiumicino.

Dato in netta discesa per lo scalo Romano, comparato con i quasi 11 milioni del 2019, e i 13 milioni del 2008.

Nei voli internazionali (UE ed Extra-UE), in particolar modo quelli intercontinentali, Malpensa, nel 2007, ultimo anno dell'Hub, registrò 23.885.767 passeggeri, e, di questi, 20.627.897 erano Internazionali. 

Ora, sottraendo i passeggeri UE, che erano rispettivamente 11.634.662, si ottengono 8.993.235 passeggeri Extra-UE. Fiumicino, nel 2007,  ne registrava 6.695.054 passeggeri Extra-UE.

Ora, guardando al 2008, otteniamo che Malpensa movimentò 6.268.233 passeggeri Extra-UE, in discesa ovviamente, mentre Fiumicino ne registrò 8.371.132. 

Considerando che, con il De-Hub e la crisi economica del 2008, tutto il network Intercontinentale (ad eccezione di San Paolo, New York e Tokyo, sdoppiati tra Roma e Milano) venne spostato nello scalo Romano, si nota come, seppur il trasferimento dei voli intercontinentali ha riempito la domanda e offerta di Roma,  non ha recuperato i passeggeri e i numeri di Malpensa, in comparazione con l'anno precedente, anzi: è in deficit di quasi 700.000 passeggeri. 

Inoltre, sul lato perdite economiche, la situazione è pure peggiorata, dato che, nei mesi successivi,  L.A.I fallì, e diventò bad company. 

Se, nell'affermazione riportata dall'articolo de "Il Giornale d'Italia" dell'epoca, si può prendere per buona l'affermazione ,secondo cui, i voli Intercontinentali a Malpensa erano "sempre pieni" (nonostante sappiamo che non basta avere un buon LF per far funzionare una rotta), si può bollare come falsa o mera supposizione giornalistica, l'affermazione secondo la quale, con il taglio delle rotte da Malpensa, si recuperavano gran parte dei 2 milioni di euro al giorno di perdita. 

In aggiunta, Alitalia, ai tempi, operava alcune rotte fondamentali da Fiumicino, in particolare verso Nord e Sud America, quindi, è erronea anche l'affermazione, secondo la quale, tutto il network intercontinentale Alitalia era basato in brughiera. E tutto ciò dimostra quanto, in Italia, sia possibile avere due aeroporti Hub similmente ai cugini Tedeschi con Francoforte e Monaco.

La terza affermazione lamenta (con una velata spocchia) la scelta di costruire Malpensa 2000 stessa, dimenticando proprio il motivo per cui si è deciso, tramite il decreto 449/1985, di investire a Malpensa  è cioè: sviluppare il bacino Milanese, che, a quell'epoca era privo di una struttura adeguata, brulla e grande abbastanza per poter investire in futuro (e non per capriccio di alcuni partiti Politici dell'area, i quali non erano ancora nati), dato che, Linate, chiuso da Milano a Ovest e a Nord, e circondato da Peschiera e Segrate ad Est è impossibilitato ad espandere sia la pista che il terminal stesso. 

Fonte:https://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.dataPubblicazioneGazzetta=1985-08-28&atto.codiceRedazionale=085U0449&elenco30giorni=false

Anzi, in tutto il nord Italia, non vi è un'area sufficientemente libera da ostacoli, grande e non troppo distante da Milano per costruirci ed espandere un aeroporto internazionale senza distruggere paesini e campagne dedite alle materie prime, se non nell'aerea di Malpensa.

 

Da quest'ultima, si raggiunge, in un raggio di 100Km, ben 15 milioni di persone tra Italia e Svizzera, coprendo quasi tutta la Lombardia intera, che pesa 1/6 del Pil nazionale Italiano.

La stessa regione dove, il Pil Pro-Capite, è superiore alla media Italiana, tanto da essere integrata nelle regioni europee più ricche, all'estremità inferiore della cosiddetta "Blue Banana" del continente, con una forte vocazione all'export, business e caratterizzata da un traffico "outgoing", ovvero con una grossa domanda di biglietti aerei da Milano verso l'esterno, come le slides sovrastanti elencano. 

Poi, il dettaglio che più mi incuriosisce della terza affermazione, è questa "efficienza localizzativa"! 

A questo particolare, risponde la slide sovrastante di Sea, sia questa slide di Easyjet, che mostrano come, questa "efficienza localizzativa" sia stata più che giusta e motivata:

Certo, la storia dell'Hub a Malpensa narra che, nacque con carenze infrastrutturali di collegamento con i mezzi verso l'aeroporto, colmata negli anni a venire. Purtroppo il pregiudizio e lo stereotipo prevalgono più dei fatti molto più spesso di quel che si pensa o "mal-pensa", e questa slide ne è l'esempio di come bisogna fare prima affidamento sui numeri e sulla realtà.

La quarta affermazione è il coronamento del metodo "Biglino", ovverosia: facciamo finta che sia vero e crediamo a tutto quello che ci passa, tra voci senza alcun fondamento e per la propria testa, allargando la nostra fantasia. 

Ironia a parte, è un dato ripetuto e ricopiato in tutti gli articoli dell'epoca.E questi 200 milioni di euro, vennero attribuiti solo ed esclusivamente a Malpensa: essi sono un'altra supposizione dei media. 

Non c'è un singolo paper che mostra e certifica le perdite monstre, o presunte tali, rivendicate da Alitalia a Malpensa. 

Attenzione, non sto dicendo che non ci fossero, viste certe inefficienze, come gli equipaggi che rifiutavano di stanziarsi a Milano assieme ai sindacati , oltre alle arci-note inefficienze del vettore, che abbiamo visto e rivisto. 

Sto affermando, invece, che i numeri rivendicati non hanno un fondamento scritto di dominio pubblico, essendo state riportate solo le perdite totali di anno in anno, senza alcuna specificità sulla provenienza di tutte le perdite, ad esempio: all'epoca non sapevamo quali fossero i canoni di leasing, tariffe sul carburante, oppure se la manutenzione era efficiente o meno in termini economici, di conseguenza, affermo che siano numeri campati per aria. 

Inoltre, avendo scritto e riportato negli articoli l'avente possesso di fonti e di studi interni all'azienda (studi i quali ho fatto molta fatica a reperire, vista la quasi non-esistenza di altri documenti e contro-prove), avrebbero anche potuto dire quali fossero le altre fonti di perdite della compagnia, visto che, ad oggi, possiamo disporre di papers che provano tutto e il contrario di tutto (altra cit. "rubata" a @Phastidio). 

Evidentemente, il capro espiatorio era stato già scelto, e si optò per l'accanimento terapeutico su questi fantomatici 200 milioni.

 Quindi (esempio), facendo un attimo i nostri conti della serva, sulla falsariga del metodo Biglino dei media, le perdite Alitalia nel 2007 ammontavano a 495 milioni di euro, in media 1,3 milioni di euro al giorno. 

Notate come, le cifre, siano ripetute (e non sempre uguali, visto che nell'articolo riportato sopra si parlava addirittura di 2 milioni al giorno) e sempre le stesse, nel corso degli anni e delle continue ricapitalizzazioni e fallimenti futuri. 

Il modus operandi di cifre simili e di capri espiatori (Malpensa, le Low-Cost, Emirates, i vettori europei, e le regioni che favoriscono la concorrenza), i quali cambiano a seconda di come tira il vento, è sempre lo stesso. 

Nel 2008 , la compagnia è stata commissariata, con stime di liquidazione che vanno oltre il miliardo di euro, e secondo le stime dell'istituto Bruno Leoni, ammontano a 2,1 miliardi di euro di procedura fallimentare.

https://milano.repubblica.it/dettaglio/laddio-di-alitalia-a-malpensa/1420985

In questo articolo di "Repubblica", pubblicato nel febbraio 2008, invece, corregge un attimo il tiro: il costo del doppio Hub porta ai 200 milioni di perdita evidenziati. 

Quindi, non è solamente da Malpensa che derivava la presunta perdita di 200 milioni, vero? A cosa dovremmo credere, noi osservatori, guardando tutto ciò?

Poi, il commento dell'Ex-direttore divisione pax Schisano è addirittura falso: "Malpensa non sommava il dato dei passeggeri in transito rispetto a città come Francoforte e Roma".

Come abbiamo potuto vedere nella slide precedente, i transiti Alitalia corrispondevano al 30% dei passeggeri dell'aeroporto Lombardo, pari a 6/7 milioni di passeggeri. 

Siccome non è reperibile alcun dato messo per iscritto sui transiti di Fiumicino (sia della compagnia che da altre parti), sia dell'epoca che del 2019, dobbiamo affidarci alle stime di AdR, la quale stimava tra gli 8 e i 9 milioni di passeggeri in transito con Alitalia pre-covid.

Nonostante numericamente siano superiori, in parte dovuto anche dalla crescita dei passeggeri in Europa negli anni tra il 2010 e il 2019, il rapporto con i 43 milioni di passeggeri dello scalo romano oscilla tra il 19 e il 20%. Un 10% di differenza rispetto all'Hub del nord in linee temporali diverse. Anche sotto questo aspetto, lascio ai posteri l'ardua sentenza.

 A questo punto, possiamo tutti giocare con i conti di Alitalia post-2008!  Alcuni, potrebbero addirittura dire: "se Alitalia "perdeva" 200 milioni a Malpensa, e continua a perderne nonostante l'abbandono, chissà quanti ne ha persi a Fiumicino e/o a Linate". Potremmo far volare numeri al posto degli aerei, come alla tavolata di Natale con i parenti mentre si gioca a tombola allegramente! :)

Tornando seri, quello che possiamo fare è mostrare questa slide particolare (fonte Alitalia, 2006), la quale compara Malpensa con Monaco di Baviera, Hub del Gruppo Lufthansa e secondo Hub tedesco, assieme ai dati riguardo Ebit SEA e Alitalia del 2005:

La prima slide è molto interessante: Alitalia riportava un Margine Operativo Lordo (!) delle attività a Malpensa del 31%, a discapito di Lufthansa, che a Monaco riportava (sempre secondo Alitalia) un Margine Operativo Lordo del 2,5%, nonostante il vantaggio di Monaco su Gates, max movimenti orari dei due scali autorizzati per legge, e tempo di raggungimento tramite mezzi dei due scali. 

Eppure questo genera una sorta di punto interrogativo, come mai, tempo prima, si eseguivano addirittura studi interni all'azienda per evidenziare i guadagni e punti di forza dell'Hub lombardo, addirittura comparando il Margine Operativo Lordo, un dato molto sensibile, mentre al minimo cambiar del vento ci si è dimenticati di tutti i documenti pubblicati in precedenza? 

E' alquanto bizzarro, non trovate?

La seconda evidenzia quanto SEA fosse dipendente da Alitalia, e come quest'ultima fosse in una condizione di semi-monopolio, oltre al motivo per il quale fu intentata una causa di ben 1,2 miliardi di euro contro la stessa compagnia, sempre nel 2008. Il dato più significativo, però, è che SEA aveva Ebit positivo, al contrario di Alitalia. 

Era davvero l'aeroporto il problema?

Vedendo questo bi-polarismo tra quello che si affermava pre e post 2008, i punti interrogativi si moltiplicano, e lasciano che il metodo "Biglino" si sparga su tutti gli interessati: a quali dati credere? Quale interpretazione ci lascia rispetto a tutto ciò? A cosa credere, alla narrazione che scagiona Alitalia, senza alcun dato e paper pubblicato di supporto, oppure, a quella che condanna invece l'ex-compagnia di bandiera, rea di non aver saputo sviluppare una rete abbastanza solida e di non aver saputo gestire tariffe e network?

La quinta, e ultima citazione, l'ho voluta aggiungere perchè, oltre ad aggiungere commenti molto intressanti da parte dei naviganti sulla gestione equipaggi e flotta non idilliaca di Alitalia (gli equipaggi Alitalia basati in gran parte a Roma che non accettavano il trasferimento a Milano, una follia gestionale, economica e operativa), è il coronamento di tutto ciò che si è detto, omettendo tutti i numeri e grafici a disposizione, con uno stile molto simile alla macchina del fango di stampo Grillina, o Morisiana, a seconda dei propri gusti o disgusti. 

Nonostante ci sia il fondo di verità sulle carenze infrastutturali di Malpensa 2000 degli albori, abbiamo dimostrato che, non soltanto non era l'aeroporto il problema (e questo vale anche per Fiumicino tutt'ora, prima che qualcuno mi accusi di essere affetto da "Malpensite acuta"), ma l'inefficienza, incapacità di gestire network (rammentiamo i voli feeder verso l'Inghilterra che arrivavano due ore dopo il decollo dei voli verso Delhi e Mumbai), risorse umane e non, e inaffidabilità del vettore di bandiera. 

Hub si definisce tale, se vi è una compagnia ad operare voli in connessione di breve, medio e lungo raggio. Ma, se la compagnia ha le fondamenta scrostate, con i ferri esposti ed arrugginiti, non aspettatevi una casa solida e sicura.

https://www.unioncamerelombardia.it//images/File/Apol_indicaereo_dic05/passeggeri_e_pressione_competitiva_dic05.pdf

Questo studio della Bicocca di Milano sull'accessibilità intercontinentale del 2005 è lapidario: Malpensa aveva i valori in linea con i suoi concorrenti di seconda fascia (e non per questo meno importanti) Zurigo, Monaco e Roma stessa, nonostante la debolezza del network dedicato ai voli feeder, attribuita, in grandissima parte, al vettore operante, e alla presenza di Linate all'epoca, che lasciava in parte scoperto il Nord Italia alla concorrenza. Inoltre, lascia questa frase all'interno: "Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di Hub, dovremmo assistere ad una riduzione  della pressione competitiva esercitata dagli Hub concorrenti" .

Riportata ad oggi, con un infrastruttura collegata molto meglio rispetto al passato, che ha saputo ricostruire un network intercontinentale a tutto tondo, senza il tassello fondamentale di un vettore IATA che li alimenta, e completa di tutto ciò che serve, non è che, forse, ci siamo accaniti troppo verso una realtà con tutte le carte in regola? 

Oppure, come qualcuno fece notare, era questa la situazione: "Questa posizione così poco conveniente deriva dalla fallimentare gestione dell'Alitalia, che non ha mai scelto Malpensa per non scontentare la sua base romana, protetta da partiti e sindacati, e dalla più generale mancanza di una programmazione degli scali, che ha favorito la fioritura degli aeroporti di provincia ormai arrivati a un numero doppio rispetto alla Spagna". 

Fonte: https://www.feltrinellieditore.it/news/2006/09/20/massimo-mucchetti-il-rebus-malpensa-e-gli-aeroportini-7342/

Oppure, sono colpe più lombardo-centriche, colpevoli di aver ignorato completamente gli interessi del territorio?

Il treno, per poter avere in Italia due Hub gestiti bene, è già passato? Oppure, abbiamo un'altra chance?

continua...