Attenti allo straniero! Alitalia FILES, parte 3

 

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Mantra Nazional-Populista che, dalla politica, si ripercuote nella distrosione della realtà attorno ad Alitalia.

E dopo le terribili Low-Cost, sopraggiungono le Majors, euro-centriche ed Extra-EU, ad essere additate come aguzzine, complici dell'omicidio della nostra cara beneamata, come abbiamo imparato a chiamarla. 

Siccome "Scripta Manent, Verba Volant", ricalcando la linea delle puntate precedenti, tentiamo di sconsacrare i tabù partendo da queste due slides, che mettono a confronto Alitalia rispetto ai suoi veri concorrenti:

Slide de "Il Corriere della Sera"

Il primo grafico mostra il peso delle principali compagnie aeree europee nel 2005 e nel 2018, e, dal grafico a linee, si evidenzia in modo netto che, l'unica ad aver perso quote di mercato, nell'arco di tempo preso in esame, è proprio Alitalia. 

Quest'ultima, dall'essere un vettore tutto sommato grande, composto da 180 aerei pre-2008, e con una discreta quota di passeggeri, si è rimpicciolito in tutto e per tutto, con una strategia stand-alone che, come ama rimarcare @AndreaGiuricin, in un mercato che si stava agglomerando (e tutt'ora si sta ancora assorbendo in grandi gruppi), è contraria alla tendenza, e non ha portato alcun frutto, se non quello di allargare il buco nero di soldi buttati, per sostenere l'insostenibile.

Lo studio Barclays sottostante, oltre a rimarcare CASK,RASK, EBIT, Ricavi e n°aerei in flotta, aggiunge: azienda in forte perdita da tre decenni, debole nei ricavi simili ai vettori Low-Cost, dovuta ad un'assidua e suicida strategia di presidio del corto-medio raggio, come abbiamo già visto nel precedente post; è inoltre assillata dai costi, i quali, seppur alti, sono in linea con i vettori Major Europei, se non inferiori. 

Infine, aggiunge una difficoltà di fondo nel presidio delle rotte intercontinentali, citando i casi di Johannesbourg, Santiago del Cile, e i voli verso la Cina, dovuta anche alla debolezza storica di Alitalia, ovvero il numero esiguo di aerei Lungo Raggio.

Il rapporto della compagnia, al 2019, consisteva in 1 aereo Lungo Raggio ogni 4 di medio-corto raggio. Per fare un confronto, i competitors europei hanno un rapporto inferiore, di 1 aereo Wide-Body ogni 3 Narrow-Body. In aggiunta, riporto anche il caso di Air Europa, con un rapporto di 1 aereo Lungo Raggio ogni 2 aerei di corto-medio. 

L'apertura di voli a lungo raggio è un investimento molto oneroso, il quale, una volta attuato, si spera venga ripagato con gli anni a venire, dopo l'apertura di suddetta destinazione.

 Solitamente l'investimento viene ripagato, compensando tutto il denaro e risorse investite per l'apertura e per la pubblicità. Più la rotta ha un alto yield, più questo aumenta la remuneratività del volo, detto nella maniera più semplice possibile. 

 Ritornando un attimo alle dimensioni delle flotte, perfino l'esempio di compagnia con proprietà statale (preso a cuore dai politici nostrani, in malafede), TAP Air Portugal, negli anni pre-covid, dove il trasporto aereo era in forte espansione, ha registrato bilanci in positivo!  E la slide gentilmente offerta da Alitalia qui sotto evidenzia le dimensioni di flotta dei vari gruppi:

Tutto questo calderone di dati, riassume la "Joie-de-vivre" (cit.@Phastidio)  Alitalia in questo modo: 

Flotta sproporzionata per un vettore Major ed incentrata sul corto-medio raggio, dove subisce l'efficienza dei voli Low-Fare Point-to-Point, costringendo la ex(?)-compagnia ad abbassare ulteriormente le tariffe, aggravandone le perdite, troppo alte per sostenere il modello Hub and Spoke.

Quest'ultimo conta sui voli Lungo Raggio, a contro-bilanciare le perdite dei voli brevi, con gli alti yield presenti, specialmente nel settore Europa-Nord America.

Mercato che, nel 2019, non era presidiato abbastanza, sia per i vincoli di Joint-Venture Skyteam, sia per l'indirizzamento di velivoli wide-body verso rotte a bassi yield ed in perdita come le sovracitate Johannesbourg, Santiago del Cile, Delhi e Città del Messico (e questo blocco ci servirà anche nel quarto e prossimo post).

Rotte di lungo raggio e modello "Hub" applicato in un mercato, come quello di Roma-Fiumicino, caratterizzato da proventi unitari per passeggero molto bassi, flussi in entrata e condizionati da una forte stagionalità, non adatte per sostenere il network, Alitalia stessa, e i costi ulteriori riguardo allo scalo romano gestito da Aeroporti di Roma. 

Ricetta applicata più e più volte senza alcun miglioramento. Come le slides sopra-evidenziate mostrano, se il "Piano Fenice" dei Capitani Coraggiosi fallì una volta, nel 2013-14 quando si chiese l'entrata in capitale di PosteItaliane per sopperire alle perdite, con Etihad si è scavata una nuova fossa, molto più grande dei Capitani, i quali almeno, nel primo periodo, aiutarono la compagnia con canoni di leasing dei nuovi aeromobili, "rubati" dall'acquisizione di AirOne, tramite la società Aircraft Purchase Fleet ltd. di Carlo Toto, vecchio proprietario di AirOne stessa. 

Cosa che invece, nell'era Etihad, ci si è dimenticati di attuare, e gli alti canoni di leasing hanno accelerato la fornace ad esaurire il combustibile. E udite udite: nemmeno l'Amministrazione Straordinaria si è guardata dal toccare i suddetti, integrando in flotta l'unico B777-300ER della storia di Alitalia, ad un canone di leasing fuori dal prezzo medio del mercato (si stima Alitalia pagasse 1,5 mln di € al mese contro i 500.000 € al mese di canone medio nel mercato)

Se vogliamo essere ancora più cattivi agli occhi del pubblico, possiamo affermare che da una flotta ex Alitalia-LAI di 180 aerei più quella di AirOne che superava i 50 aeromobili, sommandoli otteniamo 230 aerei pre-fusione nel 2009. 

In 10 anni di fallimenti, ricapitalizzazioni, matrimonio da Alibabà e i 40 ladroni (slot di Heatrow, equipaggi addestrati ad Abu Dhabi, il 340 di stato, oltre all'immancabile livrea  e uniformi nuove ad ogni rinascita), sono riusciti nell'impresa di dimezzarli, arrivando a 119 aerei attivi nel 2019 (ed infine a 64 macchine operative con ITA Airways). 

Un successone!

IL SUCCESSO DERIVATO DELLA CONCORRENZA: MALPENSA-NEW YORK

Quando lo straniero fa il lavoro uguale al tuo, ma in meglio, il campione italico grida all'invasione dello straniero cattivo, che depreda le risorse della nazione, ergo quando la volpe non arriva all'uva, non dice che è acerba, ma che è sua di diritto, anche se non ne usufruisce!

Prima di analizzare la rotta, è bene descrivere in breve cos'è un diritto di Quinta Libertà: in burocratichese, consente un operatore di uno stato contraente, di poter operare voli imbarcanti merci, posta e passeggeri, con destinazione un territorio qualsiasi degli stati contraenti provenienti da un altro stato contraente la convenzione di Chicago del 1944.

Tradotto: se concesso da uno stato, una compagnia aerea può operare, ad esempio: un volo Londra-Singapore-Sydney, con la possibilità di imbarcare altri passeggeri, merci (oltre al carburante e catering) a Singapore. 

Di esempi, in Europa e anche al di fuori, di V° Libertà ci sono eccome: sempre Singapore Airlines con la rotta Singapore-Francoforte-New York, la stessa con la Singapore-Malpensa-Barcellona e Singapore-Fiumicino-Copenhagen, oppure Qantas con Sydney-Singapore-Londra o Air India con la Delhi-Londra-New York. 

Insomma, non è nulla di proibito, tantomeno depredatorio di risorse nazionali.

La V° Libertà di Emirates sulla rotta Milano- New York JFK ha fatto tremare tutti all'epoca, ai piani alti intervenne pure Montezemolo, all'epoca neo Presidente Alitalia, a controbattere mediaticamente:

"La Milano- New York è la nostra rotta più profittevole, Emirates sta facendo concorrenza sleale a noi che invece la presidiamo!". 

Precisiamo subito che non è mai stato dimostrato che la Milano-New York fosse la rotta più proficua all'epoca di Alitalia (anche perchè trovare dati fonte Alitalia in giro è un impresa ancora più ardua di scalare l'Everest, e nessuno si prende(va) la briga, salvo alcuni, qualche volta, di fare un minimo di fact-checking e di ricerca dei dati alle dichiarazioni dei precedenti presidenti e AD Alitalia),e, in aggiunta, l'affermazione è molto ipocrita: Alitalia, prima di Emirates, volava con il 767 prima, e poi dopo con l'A330, 4/5 volte a settimana, a seconda del periodo dell'anno! 

Non male per essere la rotta più profittevole, tanto da sottoservirla, non trovate? 

https://www.corriere.it/economia/aziende/20_maggio_26/alitalia-numeri-segreti-ecco-quanto-guadagna-voli-italia-usa-7ab7d1ce-9e98-11ea-aa6b-a30e3049a61e.shtml

Anyway, l'apertura del volo è stata possibile grazie al decreto Salva-Malpensa del 2010, il quale dava procedure più rapide e l'incentivo all'apertura di rotte in V° Libertà dallo scalo lombardo. Decreto che trova le sue radici dall'abbandono di Alitalia dello scalo, smantellando l'Hub inaugurato nel 1998 in concomitanza dell'apertura del nuovo Terminal 1 (ad oggi il decreto risulta ancora in vigore, ma non applicato di recente). 

Quindi, ricapitoliamo: oltre a lamentarsi dell'arrivo di un concorrente di livello come Emirates sulla tua presunta rotta più grassa, si è pure nel torto, dato che il mercato di Milano non era del tutto di sua competenza nel 2013, salvo il presidio di Linate delle tratte nazionali e continentali in aggiunta ai ben tre voli intercontinentali che aveva a Malpensa (Miami, New York e Tokyo). 

La dice lunga su quanto la beneamata avesse a cuore la rotta per la grande Mela!

https://www.linkiesta.it/blog/2013/06/alitalia-non-vuole-le-quinte-liberta/  articolo di @MarcoGiovMG.

Analizzando gli altri Player della rotta, Delta all'epoca operava ogni giorno, American non tutti i giorni, con il B767, aereo ormai anziano, non un prodotto valido per i passeggeri e frequent-flyers, cosi come United, la quale opera da Newark nel New Jersey.

Dopo un ricorso, respinto, del TAR del Lazio presentato da Uil Roma e Assaero, i quali affermavano che: 

"l'autorizzazione è stata data senza alcuna contropartita, per i vettori nazionali e per giunta su tratte, come quella tra Malpensa e New York, già abbondantemente servite da compagnie aeree sia USA che Italiane" (Reuters Italia) . 

Qui si mentiva spudoratamente, e un Fabio Maria Lazzerini, allora General Manager Emirates Italia, controbatteva così: "Siamo al lavoro per mantenere la Milano-New York e abbiamo fiducia sulla riuscita. Abbiamo dimostrato di aver raggiunto l'obiettivo chiesto dall'Enac per poter operare la rotta, la quale registra una crescita del 50% dopo l'introduzione del nostro volo" , parlando di Malpensa quale "nostro aeroporto" e facendosi scappare molte battute sul vecchio inquilino:

https://www.travelquotidiano.com/trasporti/lazzerini-emirates-crediamo-in-malpensa-contrario/tqid-197364.

La rotta registrò sia un aumento della qualità del servizio tra i concorrenti (Delta dal B767 passò all'A330, American in gran parte dell'anno con il B777-200, idem per United, Alitalia incrementò il volo a Giornaliero e aprì, in era Etihad, la propria Lounge pre-imbarco), sia un aumento dei servizi, con l'arrivo di Air Italy si registrarono infatti 6 voli giornalieri tra Milano e NYC, 5 dei quali al Kennedy. 

La compagnia di Dubai, dal canto suo, fa la parte del leone, prima con il B777-300, e in seguito con l'A380. Il risultato è in queste due tabelle dei voli Extra-UE più trafficati in Italia, la prima nel 2012 e la seconda nel 2019 (Fonte: ENAC):

Notare come, nel 2012, non appariva neanche tra le prime 5 rotte Extra-Ue;

Al 2019, la Malpensa-JFK era la prima rotta Extra-UE Italiana, servita in uno scalo che allora dipendeva solamente dai voli nazionali di alimentazione di Air Italy per i voli oltreoceano.

Unendo i dati tra Newark e JFK, otteniamo che dai circa 450.000 passeggeri annui il dato è più che raddoppiato a 1.020.232 di passeggeri. Un dato che dimostra, laddove il mercato esiste, quanto sia importante il presidio non di solo un concorrente, ma di tanti player che si adattano per primeggiare, cosa che, al 2013, Alitalia non poteva (o voleva) effettuare, così come le restanti compagnie aeree Italiane e non (all'epoca). 

L'arrivo di Emirates, e la quantità di posti offerti derivanti, ha portato si ad un calo degli yield, ma ha sbloccato una situazione di stallo, dove nessuno investiva adeguatamente, tanto da far si che, dopo Londra, Parigi e Amsterdam, sia Milano Malpensa, assieme a Roma Fiumicino, ad essere tra le prime rotte Europee oltreoceano al JFK, scavalcando addirittura, in termini numerici, un Hub più consolidato e forte come quello di Francoforte. 

Ad oggi, post-pandemia, dopo la morte di Air Italy e la presunta tale di Alitalia, sono sopraggiunte Neos, compagnia specializzata nel charter con 6 B787 in flotta, con 3 frequenze settimanali, ITA Airways, che prende il posto della vecchia compagnia ripristinando il giornaliero per New York, e con la nuova aggiunta de "La Compagnie", compagnia Francese con Airbus A321Neo all-business che serve Newark 6 volte la settimana. 

Emirates rimane la regina della tratta servita con A380, mentre lato America rimane quasi invariata la situazione per American e United, quest'ultima con il vecchio B767 riconfigurato con la nuova first class Polaris, mentre Delta oltre al volo daily, in estate aggiunge un secondo volo Daily per NY, portando in certi giorni i voli ad 8 frequenze giornaliere.

Concludendo le due digressioni, possiamo osservare il paradosso dei paradossi: il player nazionale, perennemente in difficoltà economiche, "incaricato" di servire il mercato italiano da una politica miope, antiquata, disattenta (e che deve stare alla larga dal gestire compagnie aeree e distorcere il mercato nazionale a piacere, continuando a de-crescere) abbia abbandonato agli stranieri cattivoni i propri feudi, e, invece che tentare un processo di ristrutturazione provando a marcare quei mercati ritenuti fonte di guadagno, lamenta la concorrenza sleale, in torto marcio, con Politica e Sindacati pronti ad aiutare il bebè in lacrime. 

Sembra lo specchio della politica estera Italiana, pronta a gridare populisticamente contro Bruxelles al grido di "dateci più soldi, maledetti e subito" che ci pensiamo noi a sistemare le cose, rimandando le riforme strutturali necessarie di anno in anno. 

Alitalia come specchio dell'Italia. cit. @Falitalia .

continua...