ITA, la morigerata

 

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Una breve disamina sul'operato della compagnia, a distanza di mesi dall'ingresso di Lufthansa Group nel vettore italiano.

Come sta andando ITA sotto i primi mesi di comando Tedesco? La risposta potrebbe essere semplice, ma sotto diversi punti di vista non lo è affatto, da diversi punti di vista. 

Cominciamo con il sottolineare la rapidità con la quale ITA è entrata nella galassia LH: subito un mese dopo l'ingresso ufficiale datato Gennaio 2025, la compagnia aveva già chiuso tutti i codeshares con i vecchi alleati di Air France/KLM, Delta e l'abbandono dell'alleanza SkyTeam, inserendo i codici di volo nel network ITA di tutte le compagnie del Gruppo LH (Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines e n seconda parte Eurowings). 

Inoltre, ITA ha abbandonato il programma di codeshare condiviso con Delta tra Italia e USA per sposare il programma di United Airlines, vettore membro di Star Alliance, la stessa alleanza di Lufthansa, Thai Airways, ANA, EVA Air e tante altre. Quasi a commemorare la vecchia alleanza Alitalia-Continental Airlines di qualche decennio fa, le similitudini ci sono, ma i nomi sono mutati. Il programma fedeltà Volare è stato integrato in Miles and More, e in futuro ci si aspetta il completo assorbimento del programma da parte del gruppo. Anche per i fans dell'accumulo punti, i programmi di AF/KL, Flying Blue, e Delta, hanno rescisso gli accordi con la compagnia italiana.

E' stato inoltre presentato il Piano Industriale 2026-2030, in cui molti hanno riposto molte aspettative, che in realtà si sono quietate subito dopo la presentazione del piano: verrà mantenuto il numero simbolico di 100 aeroplani da qui per i prossimi 5 anni, con un cambio discreto nella ripartizione di velivoli di Lungo e Corto/Medio raggio in favore dei primi, quindi con uno spunto in più verso nuove (o già battute) destinazioni di Lungo Raggio. Si prevedono altri due anni di attesa per il primo utile operativo di bilancio, e con l'innesto di nuovi aerei e la dismissione dei vecchi A320/A330 si prevede un nuovo giro di assunzioni del personale navigante.

La nuova gestione, comandata dal CEO Joerg Eberhart, predica "prudenza" con un piano morigerato per cercare di emancipare la società da ulteriori sussidi pubblici per risanarne le finanze, per poi esercitare l'opzione di acquisto delle rimanenti quote azionarie il più presto possibile per cercare di far da sè, senza che occhi indiscreti politici e statali possano inquinare l'operato di LHG.

Nonostante la ventata possibilità di espansione del network Lungo Raggio, attraverso un moderato aumento delle macchine (+5 velivoli entro il 2030), le domande poste in preccedenza rimangono: Dove? Vi è una solida base sulla suddetta rotta? Con quali feed? Con quale guadagno? I tempi di Ali-Had (Alitalia-Ethiad) dove si fecero dei lanci al mappamondo con le freccette sono finiti, e non dimostrarono in alcun modo che le nuove rotte aperte all'epoca fossero profittevoli, pur con la buona volontà di risolvere il problema endemico di questa compagnia, Johannesbourg e Santiago del Cile in primis, seguita poi dalla presto dimenticata Seoul, e dall'abbandono della Cina, oggi in effervescenza da lato Cinese per via di una congiuntura di eventi mondiali a favore dei vettori Cinesi.

Per quanto vi sia un lento miglioramento dei conti, il segno che resta è sempre meno: EBIT -40Mln nei primi 6 mesi del 2025, esclusi i leasing che portano il dato ad un -100Mln circa. (fonte: Leonard Berberi per il Corriere). Non solo: è stato registrato pure un calo del numero dei Passeggeri (-14% a Luglio e Agosto) e un calo anche dei ricavi (-6%), dovuto ad un calo di movimento degli aerei fermi per manutenzioni straordinarie dovute a difetti dei motori di nuova generazione. Da 100 aerei ufficialmente in flotta, nei prossimi anni saranno disponibili effettivamente solo l'80% circa della flotta (attualmente a 77 aerei in servizio)

Come scritto in precedenza, non soltanto la foga di acquistare velivoli nuovi a prezzi scontati anche laddove non vi era bisogno (Embraer dismessi a favore degli A220)  non sta pagando molto, ma portano anche guai ulteriori sul costo dei leasing, e sulla manutenzione interna delle cabine di questi aerei, criticata per la poca cura e per la scelta dei materiali delle poltrone. Il CEO rassicura riguardo ai risarcimenti richiesti al costruttore, dovuti a questi interventi straordinari. Però, dall'altro lato, mette ITA in condizioni ancora più precarie rispetto ai problemi endemici già evidenziati in precedenza.

Riassumendo:

•  meno vola, e meno perde (pure in estate...); 
• la flotta rimarrà intatta numericamente fino al 2030, con qualche controbilanciamento della flotta a favore degli aerei di Lungo raggio; 
• network intercontinentale sostanzialmente invariato, perchè non si sa dove mandare questi nuovi aerei, tranne che per rotte verso Hub esteri Star Alliance (Singapore e Newark); 
• Espansione nel Sud America = Consolidamento delle tre rotte esistenti su Brasile e Argentina;
• le poche rotte verso l'Africa e l'Asia vanno bene, ma non sono novità inedite per poter fare un presidio utile di quelle aree;
• non si sa quali feed aggiungere all'Hub di Roma per alimentare virtuali rotte LR, pure con la flotta al completo;
• Linate da Hub diventerà Focus City su poche rotte Europee mantenute per non perdere "status", a scapito del network nazionale e degli alleati Lufthansa Group.

In tutto questo, i sindacati paventano possibili scioperi, insoddisfatti del piano morigerato dei prossimi anni, nostalgici dei bei vecchi tempi andati oppure fintamente ciechi nel non vedere che questo vettore deve in primis reggersi sulle proprie gambe, prima di potersi aprire a futuribile vettore per il nostalgico Impero Italiano dall'Alpe fino al Corno d'Africa, passando per il Medio Oriente, idea di qualche annetto fa voluta da qualcuno che non ha fatto una bella fine. E, se nemmeno Padre Joerg l'esorcista sa cosa farne al momento, vuol dire che le rose devono ancora sbocciare, e ci vorrà ancora molto tempo.