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Come lo scalo Lombardo si è evoluto dagli eventi del recente passato e punta allo status ambito sin dalla nascita del progetto "Malpensa 2000".
Quando si pronuncia questo nome, è inevitabile che si finisca per avere due opinioni diverse riguardo alle capacità e potenzialità dell'infrastruttura. Anzi, la sua recente nomina ad un personaggio politico ed imprenditoriale come Silvio Berlusconi, seppur scomodando chi avrebbe preferito un nome più legato all'aviazione (me compreso), è paradossalmente corretta, perchè così come Silvio ha diviso in due l'Italia, in chi lo supportava e in chi era suo "nemico", anche Malpensa nel suo settore ha avuto lo stesso impatto.
Infatti, per lungo tempo il mondo aeronautico Italiano si è diviso in due vie di pensiero, chi al sostegno e al supporto dello scalo "della Brughiera", e chi invece si è opposto ferocemente, e tutte e due le fazioni hanno dato battaglia su molti fronti, ed uno in particolare: l'informazione. Quest'ultima ha polarizzato le vie di pensiero, guidate da lobby con scopi diversi sulla vicenda, e ha trasformato questo tema, rendendolo terreno di scontro e influenzando politiche aeronautiche i cui effetti osserviamo ancora oggi. E, nonostante uno degli attori protagonisti di questa vicenda non ci sia più, cioè Alitalia, e col tempo si sia cercato di evitare di parlarne, come se fosse una sconvenevole memoria, gli interrogativi su quelle vicende riecheggiano, vedendo il panorama Italiano e i dati di oggi a nostra disposizione.
Lo scalo di Malpensa sta per superare una soglia "psicologica" attesa e molto importante, ovvero il superamento dei 30 milioni di passeggeri annui in questo anno solare. Una crescita importante, se si pensa che soltanto dieci anni fa, alla fine di Expo 2015 a Milano, lo scalo registrò "soltanto" 18 milioni e 500 mila passeggeri. Una crescita del 62% del traffico in un decennio, contornata dal periodo Covid in mezzo. Una cifra che riporta lo scalo Milanese in auge, e sempre più vicino ad altrettanti aeroporti europei delle stesse dimensioni e/o cifre, con il "malus" di non avere un Hub Carrier a presidiare lo scalo.
Facendo paragoni casuali, vicini in termini di geografia, lo scalo romano di Fiumicino in dieci anni è passato da 40 milioni di passeggeri a più di 50 milioni quest'anno, sempre con Covid in mezzo, e fallimenti di Alitalia (2017 e 2021). La crescita è stata del 27,5% in un decennio, e se consideriamo solo il biennio 2023-2024, potremmo dire che si è concentrata principalmente in questi due anni.
Qual'è stata la ricetta vincente di Malpensa, che ha permesso di risorgere dalle ceneri lasciate dal De-Hub Alitalia nel 2008? Innanzitutto, si è cercato a suo tempo di coprire gli slot ex-Alitalia, e se Easyjet da quel momento ha avuto campo libero e si è insediata nella sua roccaforte principale (il Terminal 2), più vaghi tentativi di ricostruire un minimo di network transiti fatto da compagnie IATA (AirOne e Lufthansa Italia!), non si può dire lo stesso per i voli intercontinentali, diversi dei quali hanno fatto molta fatica a ritornare in pianta stabile a Milano. Si pensi ad esempio a Boston, una delle grandi città americane con una notevole domanda verso l'Europa, un tempo servita solo da Alitalia tutto l'anno, oggi è servita stagionalmente da Delta, e dal 2026 pure da JetBlue.
D'altronde, quando tu vinci, sono tutti con te. Quando perdi, tutti ti abbandonano.
I turning point che hanno cambiato le sorti di questo scalo sono stati in ordine: il volo Emirates in quinta libertà verso New York, e l'arrivo di Ryanair. Con il volo in quinta libertà, Malpensa ha riacquisito quell'appeal intercontinentale che è stato "sottratto" con il declassamento del 2008, mentre Ryanair ha portato passeggeri point to point in concorrenza ad Easyjet, la quale non è stata a guardare ed ha ampliato la sua offerta nel tempo.
Questi due punti hanno fatto si che lo scalo ritornasse a crescere, e con percentuali importanti di anno in anno (dal 2016 in poi), ed hanno creato le basi per quello che sarebbe sopraggiunto dopo, escludendo la parentesi Air Italy, e cioè la base Wizz Air, e l'arrivo in massa di numerosi voli Intercontinentali dall'Asia, in particolar modo dalla Cina. Ciò ha permesso allo scalo Lombardo di ampliare e diversificare il proprio network di rotte e di compagnie aeree, svariando dalle più esclusive alle più classiche Low Cost.
Addirittura, per numero di rotte e di sedili offerti verso l'Asia, Malpensa si colloca nella Top 5 degli aeroporti Europei, superata solamente dai grandi Hub Europei (Francoforte, Londra, Parigi e Istanbul), superando anche il connazionale e rivale "mediatico", ovvero Roma Fiumicino. Numeri impensabili ed inimmaginabili, se si pensa a cosa rimase post de-Hub nel 2008.
Questa rivincita ha tanti attori protagonisti, ma il principale rimane il gestore dello scalo, SEA, che a suo tempo dedicò molto tempo a pubblicizzare l'aeroporto di Malpensa nel mondo, portando molti vettori intercontinentali prestigiosi a coprire il buco lasciato consapevolmente da Alitalia. E' una rivincita attesa da chi ha creduto fortemente nel rilancio dello scalo, nonostante i nodi ancora irrisolti riguardo accessibilità sul territorio, e la finta "Pax Romana" con lo scalo più piccolo e cugino, Linate, il quale ha avuto un peso non indifferente sul destino di Malpensa in passato; ora questo peso si è affievolito, visti i numeri.
E' una rivincita anche contro la parte polarizzata che ha sostenuto e creduto che l'intero progetto e l'esistenza stessa di Malpensa fossero un bluff, enfatizzando le note stonate, ed ignorando il percorso virtuoso che ha intrapreso, escludendo con un ottimo Cherry Picking i dati di partenza in favore della creazione del Terminal 1 a Malpensa (raccontati qui, in questo spazio non molto tempo fa) Si ricorda ancora quando si diceva che avrebbe fatto la fine dello scalo Mirabel di Montreal...
Insomma, si sono dette e spese tante parole, e in molti sono cascati nel tranello dei media, i quali hanno cercato sin da subito di dividere le masse e le opinioni, e instaurando sin dall'inizio una rivalità "mediatica" con lo scalo di Fiumicino, dimenticando che sono gli unici due scali di rilevanza nazionale del paese; omettendo che servono due mercati diversi, e quindi hanno due scopi diversi da perseguire, e quindi possono co-esistere.
Invece, furono molte le trappole narrative servite all'epoca: "soltanto uno dei due può essere Hub", "soltanto uno dei due deve godere di certe attenzioni politiche", "la compagnia di bandiera non può basarsi su tutti e due gli scali", così come "non può esistere altra compagnia aerea all'infuori di essa" (Alitalia). Tutti dogmi sbagliati e miopi, e le scelte eseguite in passato seguendo queste regole ecclesiastiche, hanno portato all'auto-sabotaggio del nostro sistema aeroportuale nazionale; dogmi alimentati con il preciso scopo di proteggere interessi clientelari presso la ex-compagnia di bandiera, Alitalia.
Il dibattito sembra essersi spento su questo tema, e dopo la fine di Alitalia (vera o presunta), e lo sposalizio di ITA verso Lufthansa, il tutto sembra essere stato consegnato alla storia di questo paese. Ma, ora che le iniziali premesse sul progetto Malpensa 2000 si sono compiute, seppur in ritardo ed in maniera diversa da come ci si preventivava all'epoca, viene da chiedersi se ad oggi ci siano le premesse, di nuovo, per un presidio più mirato a Malpensa, in particolare dell'ultimo tassello mancante del puzzle, ossia voli che permettano transiti IATA nello scalo della brughiera.
I numeri ci sono, mancano gli attori. Oppure, come la storia insegna, ciclicamente apparirà qualcuno a colmare il vuoto? O è già apparso? Solo il tempo lo dirà.
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