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A partire da gennaio 2025 ci sarà il via libera definitivo all'acquisto di ITA Airways da parte di Lufthansa Group per il 41% delle sue quote azionarie, valutate a 325 Mln di Euro, con il restante 59% del pacchetto azionario in mano allo stato nelle vesti del Ministero delle Finanze (MEF). Cosa cambia per ITA ora? Come cambierà la compagnia e quali effetti produrrà nel mercato Italiano l'ingresso di un grande gruppo europeo a supporto del vettore italiano?
L'attesa è finita, dopo quasi due anni di telenovela adesso possiamo esserne certi: Alitalia ops ITA Airways sarà una compagnia sorella di Lufthansa, assieme a Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti. Insieme alle sussidiarie del gruppo formeranno un gruppo di ben 916 aerei, portandosi in vetta ai cieli europei per dimensione della flotta rispetto ai competitors di LHG, ovvero Air France-KLM e IAG (British-Iberia-Vueling-Aer Lingus). L'unione è stata seguita da un lungo processo burocratico, seguito dalla Direzione Europea sulla Concorrenza (UE-DGComp), la quale ha approvato le nozze, ma con delle condizioni poste ai due vettori per poter concretizzare l'unione.
Cosa cambia per ITA ora?
La DGComp ha stabilito i criteri per poter unire ITA a Lufthansa secondo queste condizioni:
- Impedire una riduzione della concorrenza sulle rotte di breve-medio raggio verso l'Europa Centrale;
- Impedire un probabile e futura posizione dominante sulle rotte Italia-Nord-America;
- Cessione di Slot negli aeroporti cardine della compagnia (Roma Fiumicino e Milano Linate).
- Nelle rotte considerate critiche, sia di breve/medio che di Lungo Raggio, il vettore Italiano deve affidare la cessione delle rotte ad un concorrente "remedy taker"
Subito dopo l'ingresso ufficiale di LHG in ITA (Gennaio 2025), quest'ultima lascerà SkyTeam, l'attuale alleanza di riferimento con all'interno Delta, Air France-KLM (!), Virgin Atlantic e la novità SAS, per abbracciare l'alleanza cardine del Gruppo Tedesco, Star Alliance. Il cambio di alleanza non sarà rapido, e ITA dovrà pagare una penale pattuita per poter uscire da SkyTeam. Ciò permetterà non soltanto di poter entrare nella stessa alleanza di grandi vettori globali come Air Canada, United Airlines, All Nippon Airways, Thai Airways (per citarne alcuni), ma anche di poter condividere i codici di volo (code-share) sia con il gruppo LH, sia con i vettori all'interno dell'alleanza.
Anche il programma fedeltà Volare verrà integrato con il più grande e capillare programma fedeltà del Gruppo LH, Miles & More. L'integrazione con il programma fedeltà del gruppo permetterà ai clienti legati al vettore Italiano di poter accumulare miglia (punti) valide sia per la compagnia stessa, sia per Lufthansa e compagnie del gruppo, e, in base agli accordi tra vettori della stessa alleanza, anche per i vettori alleati di Star Alliance.
Come cambierà la compagnia aerea?
La flotta seguirà il piano approvato dal MEF nel 2021 per il 2027: 96 velivoli, cifra già raggiunta quest'anno, che verrà mantenuta, in seguito alla sostituzione degli aerei più anziani e appartenenti all'ultimo ciclo di Alitalia (principalmente A320 family e A330-200), in favore dei nuovi A320N e A321Neo LR, A330Neo e A220.
Le basi attuali, Roma Fiumicino (Hub del vettore) e Milano Linate (Focus City), verranno mantenute, salvo ulteriori cambiamenti. In particolare, da Roma il nuovo socio prevede di espandere il network di Lungo Raggio, ristrutturando l'attuale network esistente e con uno sguardo ulteriore verso Sud America e Africa.
Attualmente non si prevede di aumentare la forza-lavoro della compagnia, ritendendo che i numeri attuali siano più che sufficienti, e con numerose cause all'attivo nei confronti di ITA per il reintegro di 2000 cassa-integrati, provenienti dal predecessore della compagnia.
La struttura aziendale del CdA del vettore cambierà alcuni volti: il Presidente verrà nominato dal MEF, assieme ad altri due menbri del consiglio, mentre a Lufthansa spetterà la nomina del CEO, e dell'ultima casella nel consiglio di amministrazione. Inoltre, Lufthansa avrà le redini della gestione operativa ed economica del vettore, con possibilità, se ITA raggiungerà in tempi brevi rispetto alle scadenze pattuite, di poter acquistare anche la gran parte delle azioni in mano al MEF prima del 2027, con quest'ultimo che manterrà una piccola percentuale delle azioni di ITA nel futuro.
Quali effetti ha prodotto e produrrà l'ingresso di Lufthansa in ITA?
L'abbandono programmato di SkyTeam in favore di Star Aliance ha già dato i suoi primi frutti sul versante Nord-Americano: Delta Airlines e American Airlines hanno annunciato diverse nuove rotte verso il belpaese, incrementando i servizi già presenti e/o aggiungendo nuove rotte finora mai operate in Italia, come la New York-Catania da parte di Delta, in contrasto alla rotta tra la Grande Mela sponda Newark e Palermo da parte di United e Neos, oppure come la Napoli-Philadephia aperta quest'anno, a cui seguirà nel 2025 la Napoli-Chicago, tutte e due di American. Le due compagnie concorrenti di United non vogliono mollare l'osso dei voli transatlantici verso l'Italia, un mercato che post-pandemia ha avuto un boom in termine di domanda e voli offerti rispetto al 2019, e che gode di buona salute, nonostante la stagionalità di molte rotte.
Air France-KLM e IAG (British in particolare) faranno da "remedy taker" per le rotte di lungo raggio, ma non con voli diretti, bensì con scali negli aeroporti di Amsterdam, Parigi CDG e Londra Heathrow, con frequenze aggiunte ai voli già esistenti a Linate.
La "ristrutturazione" del network ITA prevederà un aumento dei feed nelle ondate principali della giornata, e ciò verrà eseguito anche da vettori partner all'interno di LHG (Air Dolomiti), e di un partner esterno dotato di velivoli turbo-prop, adatto per voli regionali con pochi posti a sedere (si presume SkyAlps).
AeroItalia intende cogliere la palla al balzo, candidandosi come vettore "feeder" per altre compagnie, le quali non potranno più usufruire dei voli ITA per poter alimentare i propri voli di Lungo Raggio. Il CEO Intrieri ha di recente dichiarato in un intervista al Corriere della Sera di avere già alcuni accordi programmati a breve con alcune compagnie, la prima tra queste è Qatar Airways, la quale potrà usufruire dei voli di AeroItalia per alimentare i voli verso Doha dallo scalo Romano.
Neos ha aumentato le frequenza sulla Milano Malpensa- New York per l'anno prossimo, portando così a 4 frequenze a settimana il servizio tra la Grande Mela e il centro finanziario Italiano. In concomitanza, oltre ai servizi per il Canada, opererà la prossima estate 2 voli a settimana tra Palermo e NY, e una frequenza settimanale da Bari a New York, portando così, per la prima volta nella storia dello scalo barese, un volo intercontinentale verso il continente Americano.
EasyJet consoliderà la sua posizione in Italia, non soltanto dalla sua base principale a Malpensa e da Napoli, ma anche da Roma Fiumicino e Linate, con la chiusura della base di Venezia e l'obbligo temporale di operare rotte in concorrenza a ITA e LH; Ryanair non cambierà di molto la sua strategia già espansiva verso tutto il territorio Italiano, cosi come Wizz.
Considerazioni finali
Nel complesso, la DGComp ha lavorato molto, spingendo su una maggior concorrenza sulle roccaforti di ITA, e il risultato è stato un compromesso che, seppur controverso, fa bene e comodo a tutti, nonostante i tentativi di instaurazione della narrativa populistica al grido di "Europa Cattiva!": ITA ridurrà la sua presenza a Linate nelle tratte Europee in favore di Easyjet, ma manterrà il monopolio delle rotte nazionali nel piccolo scalo meneghino, fino a quando non scadrà l'obbligo per il vettore Low Cost Inglese di poter fare degli slot di Linate ciò che vuole. Il compromesso ha favorito leggermente AF-KL e IAG, dando loro un contentino di poco conto per far si che l'unione avvenga.
Il rimescolamento delle carte a Linate non impatta a grandi linee, a differenza del passato, sulle operazioni a Malpensa dei vettori stranieri legati ai grandi gruppi Europei (AF-KL/IAG/LHG) e/o di alleanze (SkyTeam/Star/OneWorld), segno che, nonostante il gioco dei vasi comunicanti tra i tre scali milanesi (Linate, Malpensa e Orio al Serio), la presenza robusta dei vettori Low Cost assieme ai vettori Legacy Intercontinentali, e lo snobismo (a mio parere eccessivo) del principale vettore nazionale verso il secondo scalo Italiano non intaccano le operazioni sul mercato di riferimento dello scalo, assieme alla sua domanda e capacità espressa o ancora da esprimere (lo scalo supererà i 30 milioni di passeggeri nel 2025).
La cessione degli slot a Fiumicino non intacca l'Hub Carrier di ITA, permettendo di poter modellare e/o aumentare rotte e frequenze dallo scalo Romano, il quale si avvia anch'esso l'anno prossimo a superare i 50 milioni di passeggeri, una cifra che comincia ad essere importante a livello europeo per il principale scalo Italiano, e che esprime potenzialità presenti e di lungo termine per il vettore di casa, con i suddetti limiti in termini di revenues rispetto al mercato Milanese, dove opera limitatamente dallo scalo cittadino.
La criticità maggiore di Lufthansa sarà quella di aumentare di molto i ricavi della compagnia, troppo bassi rispetto ai costi già bassi o in linea del vettore rispetto ai suoi competitors, e per fare ciò dovrà scontrarsi con condizioni diverse rispetto alla madrepatria Tedesca, dove Ryanair non è il vettore principale della nazione e non opera negli scali principali ad eccezione di Berlino e i ricavi godono del benessere economico del territorio d'oltralpe, in particolare di Francoforte e Monaco. Insieme a ciò, andrà amalgamata nella nuova struttura aziendale anche la mentalità "tedesca", molto attenta sui conti del vettore, e ciò non passerà inosservato al socio (MEF), tantomeno alle eminenze grigie di provenienza "alitalica".
La probabile espansione di ITA/LH verso i mercati del Sud America e Africa probabilmente sarà un espansione parziale di ciò che il desiderio fa esprimere. Le rotte verso il Sud America, ad eccezion fatta di quelle già operate da ITA (Buenos Aires, San Paolo e Rio) non sono rinomate ne per i ricavi alti, ne per i volumi di traffico dall'Italia verso il Sud America, nonostante le possibilità e potenzialità. Idem con patate per l'Africa, dove il gruppo LH già dispone di un Hub a vocazione "africana", ovvero Bruxelles, e non saprei quanto possa essere ben visto in Belgio una deviazione di una parte dei flussi Africa-Europa verso l'Italia. Per avviare questo genere di rotte serve un grosso potenziamento dei flussi feeder verso l'Hub di Roma (in perdita), e le eventuali perdite dovranno poi essere ripagate dai guadagni sul Lungo Raggio, già troppo "stagionale" per diverse rotte verso il Nord America.
Ciò che avverrà, molto probabilmente, sarà una ristrutturazione dell'intera compagnia su tutti i fronti, per azzerare le voci in perdita, e rendere più efficiente e dinamica la compagnia dalle sue fondamenta. Ma non sarà ne un percorso breve, tantomeno facile: lo "sgambetto" è sempre dietro l'angolo, e le esperienze passate di KLM, Air France, e Etihad, le quali in tempi diversi provarono a risanare Alitalia, insegnano.
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