A380: Un'altra Chance?

Un Airbus A380-800, foto di Airbus

Amato dai passeggeri. "Odiato" dalle compagnie aeree. Quattro motori per spingere un velivolo di 600 (seicento!) tonnellate in aria verso le destinazioni più richieste e affermate, in un era dove volare con quattro motori è molto costoso e anti-economico. 

Dopo 251 aerei prodotti, a quasi vent'anni dal suo primo volo effettuato il 27 aprile del 2005 a Tolosa, in Francia, il verdetto sembra solenne: un aereo così grande, comodo e confortevole per i passeggeri è stato un flop in termini di vendite per il costruttore Europeo e di rendita per le compagnie aeree aventi il privilegio e l'onore di avere a disposizione della propria flotta l'Airbus A380, attualmente l'aereo commerciale più grande del mondo. 

Le cause dell'insuccesso di questo aeroplano sono state già ampiamente discusse all'interno del settore: un aereo così grande, per poter portare in salute i costi finanziari ed operativi dell'aeroplano, deve viaggiare sempre pieno, sia nei suoi ormai iconici doppi-ponti completi della cabina passeggeri, sia nelle stive. Facile a dirsi, non altrettanto a farsi: nel mondo non sono molte le rotte dove ogni giorno puoi avere la certezza di poter riempire dai 450 ai 550/600 posti a sedere disponibili alla vendita sia all'andata che al ritorno di un volo qualsiasi.

Un aereo ottimale per compagnie aeree con grandi flotte disposte nei propri grandi Hub aeroportuali, capace di sfruttare al massimo l'effetto aspirapolvere del sistema Hub and Spoke in un singolo volo, al posto di utilizzare due aeromobili Wide Body "Twin-Engine" in due orari diversi della giornata, riducendo i costi di dover utilizzare due aerei sulla stessa tratta (ad esempio: Londra-New York), ed impiegare quest'ultimi in altre destinazioni del network, o addirittura aprendo nuove destinazioni.

Cosi pensava la casa madre in fase di progetto. La realtà è stata molto crudele: l'aumento del prezzo del petrolio negli anni 2000 conseguente agli attentati dell'11 settembre 2001 e la crisi finanziaria del 2008 hanno avuto un grande impatto nel mondo dell'aviazione, di fatto annullando le doti principali dell'A380. 

Nonostante i progressi tecnologici visibili nei quattro motori dell'Airbus A380, relativi ai consumi e al rumore prodotto dal propulsore, un aereo quadri-motore consuma molto più carburante rispetto ad un aereo bi-motore, questo è risaputo, ma ciò non importava molto nei decenni dove il prezzo del petrolio era molto più basso rispetto ai 80/90$ al barile odierni, con picchi oltre i 100$ nei periodi di crisi ed instabilità mondiale. Questa è stata la "fortuna" del rivale Americano, ovvero il leggendario Boeing 747, il jumbo-jet per eccellenza, nato in un epoca (anni '70) dove, oltre al progetto visionario e lungimirante di Boeing, l'aviazione badava poco ai costi, avendo alle spalle i governi che finanziavano i vettori di bandiera, monopolisti nei rispettivi mercati dei paesi di riferimento. Forse, l'Airbus A380 è arrivato troppo tardi, per avere la fortuna che il Boeing 747 ha avuto.

Grafico di ICCT (International Council of Clean Transportation). Come si può osservare, nel grafico l'Airbus A380 è tra i Wide Body meno efficienti nel dato mediano inserito nel grafico ed utilizzato come dato base per una vasta gamma di Wide Body "di Famiglia" oppure concorrenti (Boeing)

Un aereo nato grande. Anzi, forse si potrebbe dire mastodontico: 73 metri di lunghezza, 79 metri di apertura alare e 24 metri di altezza. Gli scali aeroportuali principali del pianeta hanno dovuto attuare lavori di ammodernamento all'interno degli aeroporti per poter accogliere un aeroplano del genere, allargando le vie di rullaggio, ri-asflatando le piste di decollo e atterraggio, creando nuovi parcheggi e modificando gli edifici dei terminal. 

Sebbene sia stato pensato come aereo per de-congestionare i grandi Hub (ironicamente, un idea molto green per i nostri tempi), rispetto al competitor americano può essere accolto in meno scali aeroportuali, proprio per la sua stazza. Esempio: un Boeing 747 in avvicinamento a Malpensa, nel caso si ritrovasse lo scalo chiuso per un inconveniente, può dirottare momentaneamente l'aereo a Torino Caselle, entro certi limiti operativi. Se l'aereo in questione fosse invece un A380, non sarebbe possibile effettuare ciò, si ritroverebbe "costretto" a dirottare a Zurigo, Roma, Vienna, Monaco e Francoforte, allungando i tempi di utilizzo dell'aeromobile. Tempo = Costo

Ricollego la questione delle dimensioni per la questione "Cargo". Originariamente, l'Airbus A380 dava la possibilità alle compagnie aeree cargo di poter usufruire della versione Cargo dell'aeromobile, ovvero l'A380F. Questa versione, sebbene Fedex e UPS ne fossero interessate all'acquisto (Fedex fece un ordine, in seguito cancellato, di 10 A380F), presentava diverse criticità: il doppio-ponte dell'A380 non era stato dimensionato per sopportare il peso di containers e pallet, e, sebbene la grandezza dell'aeromobile, presentava limitazioni nel trasportare i vari tipi di merci aeree. Cosa che invece al rivale, il Boeing 747, è riuscita benissimo, essendo stato dimensionato anche per il trasporto cargo in passato, e tutt'ora il jumbo-jet è ancora utilizzatissimo nel trasporto di merci aeree, ritagliandosi una seconda vita operativa per l'aeromobile americano, meno per il super-jumbo Europeo.

L'ultima versione del Boeing 747, ovvero la -8i/8F, lanciata nel 2006. La produzione del velivolo è terminata nel 2022.

La sfida di Airbus nel riuscire a creare un aeroplano tanto grande si è realizzata solo nel comfort dei passeggeri: è apprezzato lo spazio che il passeggero ha a disposizione durante il volo sul proprio sedile e in cabina; i motori sono tanto potenti quanto silenziosi in tutte le fasi del volo, permettendo a tutti gli ospiti in cabina e agli equipaggi di poter fare una dormita anche senza doversi mettere cuffie o tappi per le orecchie; gli spazi di questo velivolo permettono anche una maggiore "socialità" per i passeggeri, in particolare nelle classi Business e First, con Bar Lounge disponibili a 12000 metri di altitudine, e permette persino un'attenzione maggiore ai bisogni dei passeggeri premium attraverso servizi esclusivi come la doccia e il poter avere una cabina di First Class che assomiglia ad un appartamento di lusso a disposizione per 8 ore di volo.

Tutto ciò non è bastato per cambiare le sorti di questo velivolo, e dopo alcuni tentativi di rilanciare il modello con versioni aggiornate (A380Plus) e ri-motorizzate (A380Neo), nel 2019 la casa madre Airbus annunciò la fine della produzione del velivolo nel 2021, con l'ultimo modello consegnato ad Emirates, principale operatore del super-jumbo, e probabilmente l'unica compagnia aerea che è riuscita a valorizzare i punti di forza di questo grande aereo.

 Con la crisi pandemica del 2020, e la messa a terra mondiale delle flotte delle compagnie aeree, quasi tutti gli Airbus A380 in servizio vennero accantonati a lungo termine, con la prospettiva che la gran parte di questi velivoli, con un età media di 10 anni di vita, non tornassero più in volo, una volta ri-tornati alla normalità..

E invece, la ripresa del mercato globale e la necessità delle compagnie di ripristinare network e frequenze pre-pandemia, nel più breve tempo possibile, hanno dato una seconda chance all'aeromobile, riportando nei cieli 145 aeromobili su 251 prodotti. Nonostante l'inflazione, il rincaro del carburante e il delinearsi di scenari geo-politici instabili nel mondo, il rincaro dei biglietti aerei ha permesso alle compagnie aeree di poter registrare bilanci finanziari record nel biennio 2022-2023, e l'Airbus A380 è stato della partita.

Questo ritorno di fiamma improvviso ha delineato una domanda: Airbus riprenderà la produzione dell'A380?

Di recente il blog Simple Flying, molto famoso e conosciuto nel settore, si è posto la domanda pubblicata qui: https://simpleflying.com/airbus-return-of-a380-not-ruled-out/

La risposta sembra semplice, ma ci sono diverse considerazioni da poter analizzare prima di dire a gran voce che il super-jumbo non tornerà ad essere prodotto: Emirates, il principale cliente del velivolo, recentemente ha dichiarato che Airbus non dispone attualmente di un aereo adatto per rimpiazzare in futuro il velivolo, e la frase "La porta è chiusa, ma non a chiave. Nell'industria, nulla è messo da parte definitivamente", sebbene sia una risposta d'ufficio, riflette i pensieri della casa Europea, nonostante ad oggi il mercato sia dominato dai "Twin Engine Jets" efficienti, come l'Airbus A350 e il Boeing 787.

Emirates, nonostante abbia cancellato gli ordini rimanenti per il velivolo (in origine era un ordine di 150 aerei) in favore degli A350 e dei B787, ha sempre visto di buon occhio una versione NEO dell'aeroplano, con motori più efficienti e strutture più leggere, nonostante l'A380 fosse già innovativo all'epoca per l'utilizzo dei compositi per circa il 20% della sua struttura. 

Il mercato dei prossimi anni assisterà alla crescita sempre più preponderante di mercati che ora non esprimono ancora il loro reale potenziale, un esempio è il sub-continente Indiano, dove vivono quasi 1,8 miliardi di persone, e la tendenza attuale nel voler attuare politiche "green" nei paesi più avanzati potrebbe far riconsiderare l'idea di un grande velivolo che fa il lavoro di due wide-body bi-motore.

E'un aeroplano ormai iconico, amato e apprezzato dai passeggeri e dagli appassionati, e la sua comodità è stata "ricopiata" nei design del nuovo A350, sia per quanto riguarda il comfort in cabina, che per quanto riguarda nelle tecnologie e nello stile del velivolo.

Inoltre, la recente crisi di Boeing relativa alla qualità e alla Safety dei suoi aeroplani, assieme ai problemi ai motori di numerosi A320Neo/A220, ha rallentato il normale flusso di consegne di nuovi velivoli alle compagnie, favorendo la permanenza prolungata dei vecchi modelli: 

Air Canada riporterà in servizio due Boeing 767 per effettuare voli Nazionali o Canada-USA, 

Lufthansa ha ancora nel suo parco flotta molti A340-300/600, Boeing 747-400/-8 e Airbus A380 (nonostante abbia annunciato il ritiro dei vecchi A340 e B747 entro il 2027); 

Qatar Airways ha rimandato il pensionamento del super-jumbo;

Delta utilizza ancora per i suoi voli transatlantici USA-Europa numerosi Boeing 767 e B757.

Sebbene siano spunti interessanti, non cambiano il verdetto del mercato e ad oggi risulta difficile poter credere ad un ritorno in pompa magna. Le cause che hanno portato al fallimento del progetto sono attualmente fattori che influenzano ancora il settore, le compagnie aeree che possono permettersi e far fruttare un velivolo del genere sono poche e circoscritte a condizioni operative uniche per questi vettori: British ha il suo Hub nel congestionato ed affollato London Heathrow, dove i vettori mondiali sgomitano per ottenere slot per far atterrare e decollare i propri aerei; Emirates approfitta invece della centralità di Dubai, città leader di un paese come gli Emirati Arabi Uniti, il quale basa la sua fortuna interamente nei giacimenti petroliferi. Inoltre, il velivolo non sta avendo alcun successo nel mercato di "seconda mano", nonostante vi sia un coraggioso tentativo da parte di un nuovo soggetto nato in UK: Global Airlines.

Alle condizioni attuali risulta poco credibile credere ad un ritorno dell'A380, o dell'ideale su cui il progetto A380 si è basato. Resta, invece, la speranza e la piccola possibilità nelle menti di coloro che amano e vorrebbero dare ulteriore linfa ad un aereo straordinario, che le condizioni economiche e geo-politiche mondiali, possano creare di nuovo quel terreno fertile per poter ripensare ed ammodernare l'aereo commerciale più grande del mondo.