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Fondersi equivale ad ingrandirsi e ad ingigantire la propria economia di scala. Se finora si operava senza troppe distrazioni burocratiche "pre-matrimoniali", adesso la medaglia sembra rovesciarsi verso il lato opposto. La tendenza del momento è cristallizzare le posizioni di dominio a favore di pochi, senza intaccare troppo i confini altrui, ma al contempo creando le condizioni perfette per raggruppare le piccole compagnie aeree in quelle più grandi. Una strada secondaria? Non esiste, al di fuori di questa via è una lotta di sopravvivenza per resistere al fronte "Low-Cost", capeggiato indiscutibilmente da Ryanair. I più bravi e attenti resistono e crescono, i players distratti e con le tasche vuote periscono nel Limbo Dantesco.
Ed è proprio questa condizione ad aver deciso il destino di Alitalia, ora travestita in ITA Airways. La compagnia Italiana è la "vittima" eccellente, un caso di studio molto interessante da analizzare per le sue vicende politico-industriali, ma non ora. Adesso, ci concentreremo sulle condizioni della compagnia per poter entrare a far parte del Gruppo Lufthansa, da tempo immemore attratta dal "bel paese".
Nel 2021 venne approvato dalla UE il piano '21-'27 il piano industriale per il ripristino del vettore di bandiera, erede degli slot, aerei, personale e rotte ex-Alitalia, società costruita per la missione primaria di potersi reggere in piedi con le proprie forze, in previsione futura di una possibile fusione con un grande gruppo europeo. Principi fondamentali per la buona riuscita dell'ennesima ri-edizione del Piano Fenice, arrivato alla sua quarta edizione e con i suoi aggiornamenti.
Una volta formalizzato l'interesse di un grande gruppo (LH) verso l'azienda italiana, si passa la palla alla Commissione Antitrust UE, il cui compito è verificare se la fusione comporterà un monopolio dei due soggetti in tutti i mercati battuti dagli aerei di ITA e del gruppo LH in prospettiva futura, e non attuale. Se la commissione verifica e constata la possibilità di un monopolio futuro in determinate rotte e/o mercati, essa invia una lettera di obiezioni ai due soggetti, i quali provvederanno a fornire soluzioni accettabili dalla stessa commissione per poter dare il via libera alle nozze. L'alternativa è vedersi bocciare la fusione dall'ente europeo, con un imperante "Questo matrimonio non s'ha da fare!" .
E qui il lavoro eseguito dai "buromani" europei è indiscutibile e inattaccabile de-iure nei metodi e procedimenti. De facto, le perplessità sorgono come fiori in primavera quando nella "Statement of Objections" inviata di recente al MEF e a Colonia, si indica, nelle 39 rotte in conflitto con l'ideale di concorrenza Europea, che il mercato transatlantico sia fonte di discordia, in particolare, nelle rotte Europa-US e Canada, e nelle rotte Europa-Giappone.
Questi dubbi salgono nella mente ulteriormente sapendo ed osservando che, nelle rotte Italia-Giappone, vi è un solo volo giornaliero operato da ITA, da Roma verso Tokyo, aggiunto allo sbarco sempre più vicino di ANA a Milano, sempre con rotta giornaliera, con molteplici alternative via Hub estero, e per giunta concorrenziali sia al gruppo LH che ai gruppi europei.
Non si capisce cosa la Commissione UE effettivamente voglia ottenere dai due soggetti in questione, e non si spiega come mai si desideri e si creino le condizioni per raggiungere il consolidamento tanto agognato dei vettori aerei europei in grandi gruppi, per poi "ipocritamente" girare la frittata quando effettivamente qualcuno vuole seguire questa missione.
Le vie di pensiero sono tante, e tra le più estreme e disparate, tra il partito del:《è tutta colpa dell'Europa, che persegue gli interessi francesi》 dimenticandosi di quante volte la Commissione UE abbia chiuso molti occhi nelle cronache "Alitaliane", e il fronte del :《vuoi vedere che LH scappa, e arriva l'ennesimo prestito ponte!?》, omettendo il bias di fondo di fronte a queste scelte.
Probabilmente vogliono "calciare la lattina" più in là possibile, evitando di prendere una decisione nel mezzo del rinnovo del parlamento UE a Maggio, e qui sono dolori se il soggetto Italico rientra nei destinati a perire. Ricordiamoci sempre che il piano approvato dalla UE nel 2021 sottolinea la necessità di auto-sostentamento del vettore italiano, senza ricorrere a prestiti ponti ulteriori rispetto a quelli approvati all'epoca (1,35mld €). Ed è qui che si gioca la part-ITA, ovvero in termini tecnici sulla durata temporale del vettore italico, espressa in liquidità e bilanci annuali, in miglioramento, ma non abbastanza per poter decretare la guarigione del paziente.
Altro dubbio: i conti sono migliorati perché si sta attuando una politica di cost-cutting, oppure per le condizioni favorevoli del mercato aereo?
Tutto ciò non cambia una verità fondamentale in aviazione: la concorrenza fa bene e aiuta a crescere i mercati nazionali e internazionali. E aggiungerei: la concorrenza non si crea dal nulla. Il caso della fusione Korean-Asiana è capostipite di questa affermazione. La compagnia aerea coreana ha dovuto rinunciare a dei diritti bi-laterali verso Roma, Barcellona e Parigi per poter avere il via libera di inglobare del tutto Asiana Airlines, cedendoli alla società coreana, concorrente e Low-Cost T-Way, la quale prenderà le veci delle frequenze cedute da Korean.
T-Way è una compagnia che non opera voli Lungo Raggio di mestiere, e si ritroverà ad avere da operare quattro rotte intercontinentali, con una grossa differenza di prodotto offerto tra Korean e T-Way, con costi operativi aumentati per la compagnia low-cost, senza garanzia di successo contro un gigante come Korean. Uno vale uno anche in Europa?
La visione Europea di voler concorrenza è giusta, ma va saputa applicare nei settori industriali di riferimento, con le loro peculiarità e caratteristiche e diversificata nei mercati presi in considerazione, altrimenti si casca in sotterfugi di sottofondo molto utopistici, con i piccoli che diventano grandi solamente grazie alla virtù, alla fede, al mercato e alla domanda, un moderno Davide contro Golia ispirato dalle Sacre Scritture. Similare al tema della pace nel mondo, non trovate?
Poi vi è un altra idea, più lesionista e arcaica, detta la legge del più forte, ovvero quella di cassare fusioni giuste e approvate da esperti ed economisti, per non modificare troppo lo status-quo. Similarmente a quanto accade in Italia, d'altronde.
JetBlue in questi anni ha ricevuto molti due di picche: dal rifiuto dell'ente americano sulla fusione prima con Frontier, e poi con Spirit, quest'ultima Low-Cost USA in difficoltà economiche, al rifiuto della partnership con American Airlines per una possibile alleanza sul Nord-Est degli Stati Uniti, di fatto iniziando una possibile integrazione di JetBlue in AA.
La compagnia americana da tempo cerca una possibile via d'uscita dal limbo, dove non è ne carne ne pesce, nacque come Low-Cost interna ma col tempo si è trasformata, offrendo come prodotto la Business Class nei voli di corto, medio e Lungo Raggio, con i nuovi A321Neo LR e XLR verso l'Europa.
L'ente americano, con le sue scelte, sembra voler condannare chi è nel limbo ad una lenta ma inesorabile morte, senza cambiare la missione di consolidamento, già in atto da decenni e che ha coinvolto soggetti piccoli e pesi massimi dell'aviazione USA (United-Continental ad esempio, oppure TWA-AA e Delta con Northwest), servendo pesci pregiati nel piatto delle Big 3 Americane (Delta, United e American) a costo ridotto.
In America sembrano fan dello stile di vita "Mors Tua, Vita Mea", tanto caro ai Romani dell'antica Roma, quanto agli Americani affascinati dall'italiano e dalla Roma Antica.
Ritornando in Asia, non va meglio per il grande matrimonio Indiano Air India-Vistara, promosso dai genitori Tata Group e Singapore Airlines. Nonostante le faraoniche doti per il dominio del mercato legacy Indiano e dai fantasmagorici ordini di aeroplani Airbus e Boeing, complessivamente per 500 e oltre unità, di cui 200 circa di Lungo Raggio, il matrimonio sembra essere già minacciato da litigi interni: il personale di volo Vistara stanno in questo momento organizzando malattie e assenze di massa, opponendosi all'unione delle due compagnie.
Il motivo è legato ai contratti di lavoro, principalmente per gli stipendi, più alti in Vistara che in Air India, il vettore nazionale di riferimento. Così facendo, la paura dei piloti e assistenti di volo Vistara (posseduta da Singapore per il 30% dell'azionariato) è di vedersi lo stipendio alleggerito e in pari ai colleghi di Air India, con la prospettiva di una fusione in cui il gruppo genererà molti più ricavi rispetto alle due compagnie prese singolarmente.
Insomma, siamo in tempi in cui le tensioni geopolitiche sembrano aumentare di giorno in giorno, condizionando sempre di più l'industria del trasporto aereo in modo irreversibile, alle quali condizioni non sembra si voglia applicate misure ponderate e sensate, in ogni angolo del globo.
È proprio il caso di dirlo: non ci sono più le fusioni di una volta!
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