Da questo incidente, e attraverso le indagini della FAA (Federal Aviation Administration) e NTSB (National Transportation Safety Board) sono emersi quadri inquietanti sulla definizione di "safety culture" o cultura della sicurezza nelle catene di montaggio in Boeing.
Dalle ispezioni effettuate su tutta la flotta di Boeing B737 MAX-9 in USA, è stato riscontrato che in diversi aerei di Alaska e United Airlines, in particolare, nella sezione della mid-cabin air door, i bulloni fossero effettivamente allentati già dopo alcuni mesi di operatività, e in alcuni casi, non vi era alcuna traccia dei bulloni installati. Insomma, queste porte, da un momento all'altro durante il volo, avrebbero potuto cedere e de-pressurizzare immediatamente la cabina, portando addirittura a scenari peggiori, nel caso in cui l'evento si fosse verificato in crociera, ove la pressione atmosferica e la densità dell'aria, unite alla temperatura sono di gran lunga più basse rispetto alla cabina dell'aereo.
La "mid cabin exit door" è stata progettata da Boeing come risposta all'allungamento della fusoliera del Boeing 737 nella sua ultima variante, ovvero MAX, per poter rispettare dei canoni di evacuazione della cabina nel caso di incidente in fase di certificazione con l'FAA, l'ente Americano per l'Aviazione. Boeing, inoltre, ha dato la possibilità alle compagnie aeree di poter "eliminare" questa porta per poter permettere a quest'ultime, una volta consegnato l'aeroplano, di poter risparmiare principalmente sulla manutenzione dell'aeromobile, inserendo nell'apposito spazio della fusoliera, al posto di un portellone d'emergenza, un pannello di rivestimento con cinque bulloni fissati ai quattro angoli dello stesso verso la fusoliera, fissando il pannello e impedendo movimenti non previsti in fase di progetto.
La ricetta perfetta per riportare Boeing sotto pressione dai media (eccessiva per certi versi e verso altri incidenti minori non inerenti al caso) e dai consumatori, pagandone le conseguenze in borsa, con il titolo che è nuovamente crollato, in nuovi ordini verso i modelli prodotti a Seattle, Renton e Charleston, con United che ha riferito di aver cambiato un gigantesco ordine di B737 MAX-9 in MAX-10, in rallentamenti della catena di produzione dei nuovi aeroplani in ordine dovuti a misure aggiuntive di controllo qualità e safety, ed infine in rallentamenti delle certificazioni dei nuovi modelli B737 MAX 7 (con principale cliente Southwest), B737 MAX-10 e il tanto atteso B777X.
E' notizia di questi giorni l'epurazione dei manager coinvolti nel progetto MAX, oltre al CEO, ma per molti esperti la situazione faticherà a cambiare di passo di punto in bianco. Boeing, per molti addetti del settore, si è trasformata nella McDonnell Douglas nelle sue sfaccettature negative, la quale l'hanno portata alla bancarotta e all'acquisizione, proprio da parte di Boeing, nel lontano 1997.
Sotto accusa anche l'azienda aeronautica fornitrice dei rivetti, Spirit Aerosystems, rea di aver fornito bulloni non adatti e di infima qualità a Boeing. La stessa Boeing ha come obiettivo a breve termine proprio l'acquisizione di Spirit Aerosystems, per inserirla nella supply chain della "casa madre", non senza difficoltà, visto che Spirit produce prodotti anche per la concorrenza...
Ma, se Boeing piange e versa lacrime e sangue, Airbus dal canto suo se la ride, ma neanche troppo. I problemi derivanti dai motori installati sui suoi A320/21Neo e A220, in particolare derivanti dalla casa costruttrice Pratt and Whitney (PW), costringono tutt'oggi diversi aeroplani nuovi di zecca a rimanere "grounded", in attesa di riparazioni, pezzi di ricambio, o, addirittura, il cambio dell'intero paio di motori nei casi più estremi.
Wizz Air è una delle tante compagnie più colpite da questo problema, con ben 40 tra A320 e A321 Neo messi a terra in attesa di riparazioni. Questo si traduce in rotte tagliate, frequenze ridotte, minor denaro in entrata e lievitamento dei prezzi medi dei biglietti aerei per poter compensare a ciò.
Quest'ultima riga vale in generale per tutta la catena dell'industria aeronautica del 2024, la quale faticherà a rispondere alla voglia di viaggiare dei passeggeri, e dovrà affrontare il tutto con scenari geo-politici instabili (il prolungamento della Guerra Russia-Ucraina, le tensioni Israele-Palestina e le interferenze alle navi da trasporto nel Mar Rosso da parte delle milizie Yemenite Hoouti, che costringono parte della merce a viaggiare per via aerea).
Ma, se per Airbus si prospettano anni in cui nonostante tutti i problemi attuali, si avranno le catene di produzione a pieno ritmo e spedite sull'arrivo di nuovi ordini, con i vari ritardi di produzione annessi, per Boeing la strada è diventata più ripida, poichè oltre a tutto ciò dovra ri-guadagnarsi la fiducia del mercato e dei consumatori finali, oltre che del contribuente USA.
"If it's not a Boeing, i'm not going!" si diceva, un tempo...
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