ITA: a che punto siamo?

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Un breve riassunto personale sugli ultimi mesi travagliati di ITA Airways, tra conti sempre in rosso, scandali, spy-story e un matrimonio che non s'ha da fare.

Se da una parte l'arrivo dei nuovi aerei fa ben sperare il personale navigante, dall'altra parte le vicissitudini societarie e una vendita-telenovela vista e rivista, lasciano ITA in una posizione molto pericolosa: da sola non si regge in piedi, e, per sopravvivere deve necessariamente trovare un partner aziendale che supporti network e alleanze. L'unico potenziale partner interessato, ovvero Deutsche Lufthansa, ha il coltello dalla parte del manico: il gruppo tedesco vede ITA come un opportunità e non come una necessità, perciò poco importa se acquisiscono il 40% dell'azionariato a circa 200/300 milioni adesso, perché potrebbero benissimo aspettare molto di più in termini temporali! 

Quanto di più? 

Quanto basta per far finire i quattrini ad una azienda zombie, finta start-up (perché sappiamo tutti qual'è il suo vero nome), in perenne perdita nonostante il CEO Lazzerini continui a rassicurare il pubblico.

Siamo tutti rassicurati di evidenziare come, nel 2022, ITA Airways abbia avuto una perdita giornaliera (!) di 1,3 milioni di €, con ricavi pari a su 1,6 miliardi di €. con EBIT (Margine Operativo Lordo)  negativo di 550 milioni, corretto dalle tasse (EBITDA) ammonta a 330 milioni di €. I conti si fanno sempre alla fine dell'anno e non basta appoggiarsi solo sulla stagione estiva per poi fare roboanti annunci farlocchi sulla fine della voragine chiamata Alitalia/ITA.

 Quanto basta a Lufthansa per potersela prendere a costo quasi zero, senza vincoli da parte del governo Italiano e dei partiti e ministri in-pectore che formano il consiglio dei Ministri, sorretti dal Presidente, anch'esso in pectore, vista la durata media di un governo in Italia. 

Oggi vi siede Meloni, domani chissà! 

Perché i tedeschi dovrebbero fidarsi del governo Italiano, sapendo le varie vicissitudini e consci del fatto che la nostra classe politica è vista come inaffidabile da tutta Europa?

Ma quali vincoli?

Le varie testate giornalistiche hanno innescato la telenovela Alitalia, stagione quattro, e dopo aver visto le prime tre stagioni apprezzate dal pubblico per la trama e la molteplicità dei villain, in gergo ludico, dei cattivi presenti (in ordine cronologico: KLM, Malpensa, Air France, le Low-Cost, le quinte Libertà, Etihad, ed ora i crucchi malefici). 

Essi "minacciano" la protagonista e la sua missione, cioè essere il salvadanaio, oltre che marionetta, di Camera dei Deputati e Senatori, a spese di Palazzo Chigi e degli Italiani, distorcendo tutto il mercato attorno a sé per mantenere in stato vegetativo un morto vivente come Alitalia/ITA.

Ebbene, in questa quarta stagione si sta vivendo una sorta di revival! Un ritorno al passato, per alcuni, oppure un capitolo del passato che non si è mai chiuso. Con un nuovo potenziale antagonista!

I vari media riportano di "piccoli dettagli", che rinviano, di volta in volta, il momento tanto atteso quanto tragico, per alcuni. Prima, i piccoli dettagli erano concentrati sul prezzo, con rumori di pancia in sottofondo che gridavano alla "svendita", salvo poi essere smentiti dal min.Giorgetti, a capo del MEF:"il prezzo per la quota di minoranza non è il problema". 

Poi ci si è concentrati sulle oltre 1300 cause aperte contro la discontinuità di ITA, le quali se venissero accettate, e quindi approvate dal TAR del Lazio, comporterebbe il reintegro obbligatorio degli ex-dipendenti intentanti causa, disintegrando de-facto la famigerata discontinuità aziendale tra Alitalia e ITA Airways. 

Eppure, al potenziale acquirente non sembra importare alcunchè di questa causa, con un precedente (caso Meridiana-Air Italy del 2018). Anzi, secondo alcuni insiders, hanno perfino intenzione di riesumare, in un futuro utopico, il brand Alitalia.

Ma allora, quali sono questi "piccoli dettagli"? 

Se c'è un potere, che la politica ha sempre esercitato su Alitalia, è il suo controllo. Assistenti di volo che magicamente diventano parlamentari, parenti di persone nel mondo della politica e dei ministeri inserite ai servigi della beneamata (e non mi riferisco all'Inter), amici di amici, abbiamo visto e sentito di tutto. 

Ma, se minacci la perdita di controllo della politica nell'azienda, allora diventi il nemico. Così è stato nel 2008, quando era quasi-fatta per la fusione all'interno del gruppo Air France-KLM, ed intervenne Silvio con i suoi Capitani Coraggiosi, così è stato con Etihad, vincolata dal 49% delle quote massime alle quali una azienda extra-europea può acquisire in una società UE.

Lufthansa sembra aver capito il gioco del "re Mida al contrario", non vuole in alcun modo bruciarsi toccando le mani di AlITAlia, quindi ecco spuntare sul tavolo il vincolo imposto da Colonia: entriamo con il 40%, ma comandiamo noi, carta bianca su flotta, network, risorse umane e alleanze.

Il piccolo, ma grande dettaglio. 

Nessun Presidente del Consiglio è stato crocifisso per aver fatto fallire Alitalia. Siamo sicuri dello stesso esito se il PdC "svende" l'italica creatura al crucco maniaco del lavoro e dei conti in ordine? È una responsabilità enorme per un partito (Fratelli d'Italia) con una grande area di consenso nel Lazio, andrebbe contro tutto quello che hanno propagandato.

Mani libere su Flotta, Network, Dipendenti e Alleanze.

Tenete bene a mente questa frase. 

Lufthansa ha già investito in Italia, nel passato e tutt'ora, prima con Lauda Air, poi con Lufthansa Italia ed infine con Air Dolomiti. Quest'ultima ha avuto maggior successo delle altre due realtà, feederando gli Hub di Francoforte e Monaco, ed ultimamente in crisi di mezza età, visto l'imminente arrivo di City Airline, nuova Regional del Gruppo Lufthansa, che sostituirà tutte le altre regional del gruppo riguardo al compito di alimentare gli Hub tedeschi. 

È una partita a scacchi su più fronti. 

Qual'è il fil rouge dei tre tentativi di Colonia di conquistare l'Italia? Sono tutti partiti dal Nord Italia. E persino il CEO di Lufthansa, Carsten Spohr, ci ricorda, in un intervista recente alla CNN, qual'è l'obiettivo ( min. 3.41) :"Italy, the Third largest market after UK and Spain; Milano, the third largest Catchment in Europe, after London and Paris". 

Nessuna menzione su Roma...

Non è un mistero quanto Milano faccia gola ai Tedeschi, persino l'ex Ceo di Air Dolomiti, Joerg Eberarth, potenziale nuovo CEO di ITA Airways secondo i rumors, lo ribadiva in camera di commercio qualche anno fa, addirittura ritenendola migliore di Francoforte! 

E anche qua:

Alla politica aeronautica di questo paese, parlare di questo argomento è tabù, siccome vige uno status quo errato, da ambo i lati, di "Mors tua vita mea" di Fiumicino e Malpensa. Ne abbiamo già discusso in questo spazio di questo specifico argomento, ed invito a recuperare il post "Alitalia Files, parte 4: il caso Malpensa" per poter avere con se i dati, oltre che la mia modesta ed umile opinione, sul perché in Italia potremmo avere due Hub co-esistenti. 

Ora, concentriamoci sul come reagirebbe una certa politica alla notizia che non esiste solo Roma aeronauticamente parlando: qualche fastidio si avvertirebbe, anzi forse è già in atto.

Ed immagino che questo brusio, questo ronzio sia acuto, dato che ITA, con solo 70 aerei scarsi, di cui 15 di lungo raggio, non può logisticamente e finanziariamente interessare due aeroporti in cui opera Hub and Spoke,  tralasciando gli ordini in arrivo ( a proposito: Radio Galley informa che, ricordando sempre di prendere con le pinze ogni rumor, Lufthansa, nel suo piano, non sa cosa farsene degli A220). In aggiunta, se l'interesse verso il Nord è vero e manifestato, cosa ne sarà di Linate, l'elemento distorsivo per eccellenza del mercato Italiano? Cosa ne sarà dell'Hub di Roma, dato che se, nell'ipotesi peggiore, perdesse la compagnia "di casa", quella che ha il sistema di "feederaggio" ben impiantato, oltre che una bella rosa di voli Intercontinentali sia operati da ITA che dalle compagnie estere? Da altre parti lo sanno bene cosa significa perdere la compagnia "di casa", e non è un processo indolore, tutt'altro.

Secondo me, la teoria, secondo cui ITA diventerà una navetta per Münich e Frankfurt è poco plausibile, anche se è la più verosimile, siccome è il gruppo LH stesso, sotto voce di Spohr, a non voler "sottomettere" definitivamente l'Italia. 

I tedeschi conoscono molto bene il mercato Italiano, lo bramano da tempo immemore, visti anche i tentativi passati non soltanto di provare a basare aerei, ma anche di acquistare Alitalia nelle varie volte in cui falli. Lufthansa ha moltissimi fidelizzati a Miles and More in Italia, i quali viaggiano verso il Nord America via Francoforte e Monaco, ed è proprio per questo che l'Italia è il loro secondo mercato più ricco.

Questa partita a scacchi la sta perdendo il Governo, che si ritrova circondato da ogni angolo in ogni punto. Non riuscendo e non potendo contrastare le Low-Cost, possono soltanto iniettare soldi nell'inceneritore, lasciando che le correnti stataliste prendano le redini, sperando che dalla cenere nasca dell'oro. Perché non è Lufthansa che deve firmare, ma il MEF, e quindi il governo. Perciò la strategia è quella di attendere, e attendere, e nel caso in cui il gioiellino non finisse in mani tedesche, ecco pronto il piano B, con il ritorno in patria di Air Dolomiti.

Tralasciando tutti i vari scandali sull'azienda in sé, Spy Story e via di seguito, siccome sono state ampiamente discusse e trattate dai media (con nota di merito, dato che per questi temi sono molto attivi!), la vera part-ITA inizia adesso. In questo spazio mi ero detto dubbioso sulla riuscita di Lufthansa nella conquista di AlITAlia, e lo sono tutt'oggi. 

Adesso, pero, abbiamo il tavolo con molte carte scoperte, e le possibili mosse e contromosse ancora da attuare. 

Soltanto il tempo fa da padrone in questa trattativa, e qualcuno, li al MEF, è padrone anche del suo stesso destino.