Fiumicino: Cinquanta e oltre?

 

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L'ottima salute dello scalo romano si scontra con la necessità di espandersi, non senza intoppi e dubbi.

Lo scalo di Fiumicino registra un'altra ottima annata, celebrata con il superamento dei 50 milioni di passeggeri annui nel 2025, seppur con percentuali di crescita inferiori rispetto al 2024, anno dove in alcuni mesi si registravano crescite del 30% rispetto all'anno precedente. Infatti, per l'anno appena concluso ci si "accontenta" del 4% della crescita totale, ma abbastanza per superare il record precedente di passeggeri (49,2 milioni di pax nel 2024 e 51,2 milioni di pax nel 2025).

Nonostante le difficoltà operative e sistemiche dell'hub carrier, ovvero ITA Airways, dovute principalmente a problemi sulla revisione dei motori degli aeroplani di nuova generazione, lo scalo ha mantenuto un pattern positivo, e Wizz Air si colloca subito dopo la compagnia Italiana, con 16 aerei Airbus A320/ A321 basati, ed in crescita continua, a far da concorrente alla sempiterna Ryanair, ormai presenza fissa e costante in ogni aeroporto del continente Europeo.

In contrapposizione al pressing dei vettori continentali low-fare, nei prossimi anni l'aeroporto conterà di godere sempre di più dei benefici dell'integrazione di ITA nella galassia Lufthansa e Star Alliance, il cui ingresso in quest'ultima è previsto per l'Estate 2026, e della quale si intravedono già aerei ITA con il batch Star e in livrea bianco-nera. Inoltre, il piano industriale di ITA nei prossimi 5 anni, seppur con toni timidi, prevede un incremento della flotta Lungo Raggio, e l'apertura di rotte chiave sia per la compagnia che per i nuovi soci ed alleati inclusi, ad iniziare da Houston, apertura prevista nel maggio 2026.

Per affrontare ciò, lo scalo di Roma-Fiumicino, tramite la società che gestisce l'aeroporto, ADR, ha preentato il nuovo masterplan, con le opere d'intervento previste entro il 2046. Il nuovo masterplan prevede in primis un nuovo terminal con 2 moli ed un satellite più piccolo, un molo nuovo nel complesso già esistente, ed una quarta pista di decollo e atterraggio, parallela alle due piste orientate Nord-Sud (16R/L e 34R/L). L'investimento complessivo è intorno ai 9 miliardi di euro.

La quarta Pista, a fianco lato ovest di circa 600m dell'attuale 16L/34R.

Se da un lato l'investimento mostra una visione ed un progetto sullo sviluppo dell'aeroporto e della compagnia aerea principale basata, dall'altro lato vi sono criticità alle quali questo piano sembra preferire una crescita importante ma con possibili ripercussioni strategiche in futuro.

Partiamo dalla prima criticità, ovvero la quarta pista. Essa sarà situata circa 900m ad ovest dell'attuale pista 16L/34R, e sarà di 3800m, ma per fare ciò, la pista situata vicino al mare, la 16R/34L verrà ridotta di almeno 400m come compensazione ambientale per l'approvazione del progetto e per l'abbattimento del rumore nella città di Fiumicino e limitrofi. Per quanto possa sembrare una mossa scaltra distribuire i rumori attorno al sedime, potrebbe invece mostrare gli effetti opposti: Fiumicino ha una pista delle 3 attuali che è perpendicolare alle altre due, orientata Est-ovest (07/25), utilizzata principalmente per i decolli, e che "intralcia" l'operatività delle piste parallele. Con la quarta pista operativa, il sospetto è che al posto di avere quattro piste pienamente nelle facoltà di accogliere il traffico necessario e previsto, si sia deciso di averne tre e mezzo. Un esempio sono i voli Intercontinentali, operati da Wide Body, i quali necessitano il più possibile di piste lunghe. Con questo piano non aumenti le piste attualmente consone per far decollare wide-body a pieno carico, perchè per farne una in più, accorci l'altra ancora ottimale nelle sue funzioni. 

Oltre al danno, la beffa: la nuova pista richiederebbe tempi di rullaggio maggiori per raggiungere i moli, a differenza della pista parallela alla costa, la quale è più vicina. Una criticità in più che potrebbe essere risolta adoperando la quarta pista solo per atterraggi e/o solo decolli a seconda delle piste operative per una determinata giornata, parafrasando la Polderbaan di Amsterdam, la pista più remota dell'Hub Olandese, usata in maniera simile. Ma, per un costo così grande come la quarta pista, ha senso mozzarne una delle 3 attuali, ed usare la nuova a mezzo servizio? La metafora che ne consegue è quella del marito che si taglia i gioielli per le corna della moglie.

Rendering nuovo Terminal, ultima proposta senza abbattere gli attuali Hangar Morandi (Atitech ex Alitalia)

La seconda criticità è relativa al nuovo terminal, e probabilmente passata abbastanza in sordina anche leggendo le varie opinioni espresse da personalità esperte nel web. Il nuovo edificio sorgerebbe ex novo adiacente al complesso esistente, e non seguendo la linearità dei due terminal esistenti (T1 e T3), abbattendo gli Hangar Morandi. Scelta che può essere compresa se pensata nell'ottica di sgravare il corpo principale dal suo primo cliente (ITA e Lufthansa Group), trasferendolo in un terminal personalizzato, ma che diventa limitata quando i transiti e le connessioni che potrebbero essere fatte su un corpo unico ed allargato sarebbero potenzialmente superiori rispetto a due terminal staccati, seppur collegati con people mover. Un errore storico che venne criticato sul progetto del Terminal 1 di Malpensa fu proprio l'aver costruito l'Hangar vicino all'aerostazione principale ed espandibile, limitandola per disegni futuri. Errore che sembra ripetersi anche per Roma.

Progetto Terminal lineare all'edificio attuale. Permetterebbe una facilitazione dei flussi in transito ed una praticità maggiore dell'infrastruttura, a costo del trasferimento degli Hangar dalla posizione attuale.

Dulcis in fundo, la nuova pista, accanto alla pista 16L/34R, per la distanza d'interasse progettata, non potrebbero essere utilizzate per atterraggi e decolli indipendenti e paralleli. Secondo le regole EASA, la distanza minima tra interasse è di 1035m. Seppur questo sistema sia già utilizzato a Fiumicino, con le due piste 16/34 R/L (nord/sud), esso non può essere replicato con la nuova pista. Verrebbe adottato lo stesso sistema adottato sempre a Malpensa, per usare metri di paragone vicini a noi, ovvero decolli da una pista, atterraggi nell'altra, ma se si vuole usare le due piste per gli atterraggi, e solo una di loro per i decolli, gli atterraggi devono essere separati ad una distanza maggiore (segregated operations, semi-mixed operations). Idem se si volesse usare una per gli atterraggi e due per i decolli.

Modi d'uso delle piste parallele.

Il dibattito è ulteriormente influenzato dai comitati locali, i quali sposano le cause ambientaliste spesso per tifo e non per dibattito costruttivo, oltre che per interessi "green" di alcuni. L'approvazione del piano richiederà tempo e verifiche sia dal Ministero dell'Ambiente, che dal Ministero dei Trasporti, e i dubbi sollevati in questo spazio non negano affatto la necessità di espandersi, quanto il modo in cui si decide di espandere il sedime aeroportuale. Viste le cifre stimate dei costi, e i progetti deliberati, si spera si possa arrivare ad un punto d'incontro che leghi la necessità d'espansione ed il criterio adoperato per affrontare l'inevitabile aumento dei passeggeri e del traffico, senza soddisfare troppo gli interessi di alcuni (B.) a discapito del bene comune.