Considerando che, nel 2021 si viaggiava all'incirca su un -70% rispetto ai numeri pre-covid, il calo degli scali a forte vocazione turistica si è fatto notare. Fiumicino e Venezia sono gli scali più danneggiati dal periodo, e lo scalo romano passa da un 23% di peso su scala nazionale al 14%, mentre Venezia finisce dietro Bologna come percentuali. Gli scali che invece non risentono, o ne risentono poco della pandemia sono gli scali con maggior vocazione sul traffico nazionale, e cioè Catania e Palermo lato Sicilia, poi Napoli e Milano Linate (Linate era stato chiuso per lavori nel periodo estivo del 2019). Malpensa in termini percentuali ha perso poco rispetto al pre-crisi, in termini di % e si avvicina tanto allo scalo romano, mentre lo scalo di Orio al Serio aumenta addirittura il suo peso nella scena nazionale portandosi all'8% rispetto al 7% del 2019. Il motivo è presto detto: Ryanair è la compagnia più solida al momento in Europa ed è stata la prima a portare il volume degli operativi ai livelli pre 2020 prima di tutti i suoi competitors.
I dati sui pax internazionali, quindi UE+ Extra-UE, sono i più impattati dalla pandemia, tanto che il 2021 sul piano nazionale registra ancora un pesante -70% rispetto al 2019. Le motivazioni sono presto dette: mancanza dei voli intercontinentali. Nonostante compagnie come Emirates siano ritornate ad utilizzare un aereo come l'Airbus A380 per i suoi voli verso Dubai e New York a Malpensa, le restrizioni in vigore hanno limitato enormemente gli spostamenti per turismo verso il nostro paese, vero punto di forza del mercato Italiano. Di conseguenza, i dati mostrati nel grafico riferito all'anno passato sono fortemente influenzati dal fattore esterno dominante da Marzo 2020, il quale solamente ora si sta attenuando. Per avere un quadro più chiaro dovremo aspettare quest'anno, dove gradualmente si stanno riaprendo i voli intercontinentali, con novità interessanti come il volo Qantas Fiumicino-Perth-Sydney e la ripresa dei voli verso il Nord America. Quel che sembra certo dal grafico è l'aumento della fetta di mercato di Orio al Serio, grazie all'apertura di voli anche verso destinazioni mediterranee e mediorientali come la Giordania, e il rafforzamento sul mercato europeo da parte dei padroni di casa, ovvero Ryanair.
Nella percentuale cargo movimentato in Italia, c'è poco da dire: Malpensa domina il settore merci Italiano, con una percentuale addirittura maggiore al pre-pandemia, con il 70% delle merci trasportate via aerea nel Bel Paese passanti da quest'ultimo. Il trasferimento di DHL da Orio a Malpensa e l'entrata in scena dell'e-commerce (Amazon) hanno influito sui numeri già alti di Malpensa. Fiumicino risente della mancanza di voli effettuati con Wide Body, quindi di belly (stive) da riempire, cosa che lo scalo Lombardo non risente, date le differenze dei due mercati e le città di riferimento. Bergamo scende in classifica, e risente dello spostamento dei magazzini DHL, e spera di compensare nei prossimi anni con l'investimento di UPS nello scalo orobico. Balzo in avanti per Bologna invece, che ritorna ai livelli pre-covid, assieme a Napoli. Brescia addirittura supera i livelli pre-pandemici, valorizzando lo scalo bresciano base di Poste Air Cargo e con DHL che serve quest'ultimo.
Il settore delle merci si è rivelato la colonna portante del settore, l'unica che ha superato i livelli pre pandemia già all'inizio del 2021, e i numeri dimostrano la crescente domanda di voli parcel. Il mercato ha risposto rafforzandosi nelle aree in cui c'è una base solida da cui partire. Anzi, la cosa rivoluzionaria è la volontà delle compagnie aeree nel trasformare i loro aeroplani passeggeri temporaneamente in aerei cargo (i cosiddetti P-reighter) per poter sopravvivere in una crisi mai sperimentata. Molti carriers inoltre hanno lasciato aperte diverse rotte intercontinentali anche in forte perdita, ma con la consapevolezza di aver riempito le stive degli aeroplani.
Per concludere l'approfondimento, possiamo dire che si, il 2021 è stato un anno ancora fortemente distorto dalla crisi in atto, ma ha lasciato alcune certezze che probabilmente più in là negli anni saranno i fattori chiave.
La prima certezza è che le compagnie Low Cost sono il presente e il futuro di questo mercato. La crisi ha rafforzato chi era gia grande di suo e con liquidità da poter utilizzare nei casi peggiori. Aggressive e ambiziose ovunque esse aprono una nuova base, con aeroplani nuovi ed efficienti su rumore e consumi di carburante e con una struttura interna dai bassi costi operativi che le consentono di operare voli laddove le Major non arrivano. E' il modello vincente e da prendere come esempio per i nuovi arrivati. Come possiamo vedere dai grafici, gli aeroporti più forti attualmente hanno come riferimento le compagnie Low Fare, che attraggono i passeggeri in maniera migliore rispetto alla concorrenza, vedasi Catania, Palermo, Bologna, oltre a Bergamo.
La seconda certezza è il declino di Roma come mercato di riferimento della nazione. La crisi ha tolto la peculiarità del mercato Romano, ovvero il forte turismo stagionale limitato del tutto dalla pandemia di Covid-19, e ne ha evidenziato i difetti, come la mancanza di merce da imbarcare nelle stive degli aerei Wide Body e la mancanza di passeggeri altospendenti sufficiente a giustificare l'apertura di una rotta di Lungo Raggio, che non è un punto secondario sulla remunerabilità di una rotta, oltre all'assenza di un vettore forte sul mercato da diversi anni.
La terza è il rafforzamento di Milano principalmente su Malpensa e in secondo piano ad Orio. I numeri dello scalo della brughiera sono chiari da questo punto di vista, nonostante il periodo di forte crisi, il processo di apertura alla concorrenza alla roccaforte Easyjet in atto dal 2015 ha permesso di aumentare il peso dello scalo in aree dove un tempo era più debole, come il traffico ITA-ITA, oltre ad aumentare i voli verso l'Europa, mentre sul Cargo si è rafforzata con l'ingresso di un colosso come DHL, risvegliandone le enormi potenzialità. E tutto questo nonostante gli arcinoti problemi del sistema aeroportuale Lombardo. Orio al Serio ha perso DHL a discapito del cugino varesotto, perdendo una grande fetta di parcel dell'area Milanese, ma trova in Ryanair un partner forte, se non il più forte sul mercato, con un grande network di voli tra il Bel Paese e il continente Europeo.
La quarta e ultima certezza è la debolezza o assenza, ormai consolidata, dei vettori Made in Italy. In particolare ciò si riflette sull'attore principale, ovvero ITA (ex Alitalia). La debolezza di ITA/Alitalia sul mercato si ripercuote poi nei dati pax e movimenti aerei dei due aeroporti cardine, Fiumicino e Linate (con maggiore impatto nello scalo romano). Al contrario degli aeroporti dove le compagnie Low-Fare hanno una loro base. Questo è un enorme problema per la neonata compagnia o avatar, a seconda dei punti di vista. Anche se le Low Fare e Alitalia/ITA giocano a due strategie completamente diverse (LC puntano ai voli punto-a-punto massimizzandone i Load Factor con i minori costi operativi, mentre invece Alitalia/ITA rimane ufficialmente ancorata alla strategia Hub and Spoke), ciò che se ne deduce è che ITA non attragga passeggeri da trasportare nel suo "Hub" per poi smistarli verso un altra destinazione. La perplessità aggiuntiva è poi l'aver piazzato metà della flotta nelle due basi della compagnia, di cui una è Linate, aeroporto limitato nei movimenti orari e negli aeroplani che può ospitare. E questo toglie quella poca linfa che può alimentare un volo intercontinentale a Roma, dato che è un mercato, come abbiamo detto poc'anzi debole nel parcel e nei passeggeri business.
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