Il trasporto aereo italiano è moribondo. O perlomeno, così non vi vogliono far credere.
Tema molto caldo, sottovalutato e nascosto dall'opinione pubblica quello scelto per iniziare questa nuova avventura in questo piccolo blog a tema aviazione.
Il mio obiettivo è cercare di descrivere le dinamiche di questo mondo ad un pubblico che ne mastica poco e vorrebbe saperne di più, oltre che allo zoccolo duro di esperti e appassionati.
Suddividerò questo post in tre macro-argomenti, così da rendere più snella e leggibile tutta la quantità di informazioni, pareri, dati e cronistoria.
Sembrerò catastrofista con il piccolo prologo in corsivo, ma è la situazione attuale che mi impedisce di avere una visione ottimistica del futuro di questo ingranaggio sgangherato chiamato trasporto aereo italiano.
Ma, bando alle ciance, cominciamo a martellare qualche dato di fatto con numeri alla mano.
TRE
Le compagnie aeree Italiane che trasportano passeggeri con COA (Certificato di Operatore Aereo) attivo.
E sono nell'ordine:
- Air Dolomiti
- Neos
- ITA Airways
Iniziamo con qualche commento a caldo sul nuovo soggetto di stato. Società che altro non è che l'ennesimo avatar della piovra Alitalia, il quale invertebrato ben si destreggia negli ambienti altolocati, facendo il bello e il cattivo tempo riguardo alle scelte che sono state attuate e che verranno adottate in futuro.
Abile nel ripittare gli aerei ex-AZ con la sgargiante livrea azzurro-metallizzata e allo stesso tempo avere in flotta aerei con livree ormai vintage, è il caso della Landor 2005, oppure con la livrea di AirOne! Per non parlare poi del flop iniziale del sito ITA, irraggiungibile nei motori di ricerca per almeno qualche tempo pre e post partenza della nuova compagnia aerea, sito web che ormai è il punto di riferimento del marketing di ogni azienda. Per non parlare poi della rapidità insolita con la quale l'azienda è stata autorizzata a poter eseguire atterraggi oltre la CAT I, che per inciso, viene data almeno 6 mesi dopo la partenza di una start-up ed entro un tot di voli operati, oltre che agli equipaggi con la certificazione a poterli eseguire.
La realtà di questo nuovo avatar è che, per l'ennesima volta, cambierà i propri aerei "vecchi" (età media 13 anni, non giovanissimi ma neanche da buttare via) con aerei di nuova generazione i quali si, sono più efficienti e moderni ma anche più costosi per i canoni di leasing, tramite l'uso dei soldi pubblici del tesoro, quindi nostri.
Un esempio: i 20 Embraer ex-Cityliner con età media inferiore ai 10 anni dismessi in favore dei nuovi Airbus A220. Il senso del phase-out è di uniformarsi ad Airbus, quindi piloti ed equipaggi che possono intercambiarsi tra un aereo made in Tolosa e l'altro (esempio: comandante abilitato sia su A320 che su A220 e non solo).
E' una strategia che molte compagnie aeree hanno adottato nel tempo per abbattere i costi per formare gli equipaggi. Inoltre, con la pandemia gli sconti delle case costruttrici sui velivoli di nuova generazione sono all'ordine del giorno, per evitare di tagliare le linee di produzione.
E' una scelta sensata per la nuova ITA, ereditiera di soli 2800 dipendenti e 52 aerei rispetto alla vecchia Alitalia, cercare di tagliare ove è ragionevole ridurre i costi. I dubbi, però, vengono a monte quando scopri che gli Embraer dismessi potevano e possono ancora operare a lungo, data l'età media della flotta minore di 10 anni di vita operativa (15 E-175 e 5 E-190, due macchine che hanno avuto un successo enorme nel segmento regional, tra le poche che sono autorizzate ad atterrare all'impervio City Airport di Londra).
A quale scopo tutto ciò? Beh, per rendersi più vendibile sul mercato, sembra scontato.
Perfino il presidente Altavilla lo ha ricordato in numerose interviste canoniche, ITA stand-alone non ha futuro.
Quindi deve obbligatoriamente trovarsi un marito che la sposi e la faccia entrare nei "cartelli" legalizzati chiamati alleanze e Joint Venture transatlantiche. Cosa che ai vari sindacati non è mai piaciuta, non perché volenti del bene dell'azienda ma perché affamati di potere e stipendi larghi.
E, a quanto sembra, qualcosa si sta muovendo, visto che Lufthansa e il gruppo MSC hanno manifestato l'interesse per accedere alla data room di ITA, nonostante le mie perplessità sui tedeschi, memori di avventure italiche più o meno proficue (Air Dolomiti, AirOne e Lufthansa Italia).
Il nuovo soggetto di stato nasce con l'intento di preservare un pezzo di quel che era la vecchia Alitalia, rebrandizzata principalmente perchè al vecchio nome si associa questa parola: inefficiente, avendo perso la gloria del passato. Per il momento persevera nel mantenere la solita strategia sproporzionata sulle rotte brevi dove ormai la concorrenza pullula ed effettua servizi anche migliori della sopracitata, gli ultimi dati resi pubblici mostrano come ITA per ogni euro guadagnato abbia costi di 3. Debole nell'unica via dove invece potrebbe avere futuro sia alla latitudine 41N che alla latitudine 45N della penisola, attualmente con sette A330 che, assieme ai sei 787 di Neos fanno tredici macchine di Lungo Raggio pax basate in Italia, molto poche per un paese dalle enormi potenzialità che è ancora l'ottava potenza economica mondiale.
Passiamo alle altre due, le ultime dei mohicani.
L'una nella galassia Lufthansa ormai da anni, sicura del suo spazio e del suo ruolo da feeder verso i veri hub Italiani, ovvero Francoforte e Monaco. Un fiore all'occhiello italo-tedesco che fornisce un ottimo servizio al consumatore.
L'altra che si è ritagliata il ruolo di seconda compagnia aerea Italiana e che, per qualche mese ancora, avrà più o meno gli stessi aerei di Lungo Raggio in servizio rispetto al nuovo avatar sopracitato. L'unica compagnia che ha allargato la flotta in Italia in tempi di pandemia con aerei di nuova generazione marchio Boeing e che in questi tempi incerti sopravvive sia per la sua vocazione charter (Alpitour) che per i voli cargo e misti cargo/pax. Il fiore della luna che con prudenza si è ritagliata gli spazi di chi ha fallito la propria mission strada facendo.
TRE
Le compagnie aeree cargo attive in Italia, nell'ordine:
- Cargolux Italia
- AlisCargo
- Poste Air Cargo
Oltre all'e-commerce, la penuria di voli LR (lungo raggio ndr.) in pandemia ha fatto si che gli aerei precedentemente usati per trasportare passeggeri e sotto le stive pallets e containers, vengano utilizzati per operazioni pseudo full-cargo (i cosiddetti Preighter from Pax to Freighter).
Qualche dato sul settore cargo in Italia: 5° paese in Europa per traffico merci movimentato per aria, e il valore export del cargo in Italia rappresenta il 26% del valore economico, con il 70% delle merci movimentate a Malpensa nel 2021.
I piazzali cargo di Malpensa e dell'Italia in generale sono scarni di player autoctoni, salvo fatta eccezione per le 3 compagnie elencate sopra. La mancanza di una compagnia forte nel settore parcel nel corso degli anni si è fatta sentire, ed ha permesso che aziende estere forti come DHL, FedEX e UPS di insediarsi nel mercato Italiano.
Si spera che in futuro venga preso più in considerazione questo settore dalle nostre parti, visto il peso e l'importanza del mercato Italiano.
DUE
Le compagnie aeree con COA al momento sospeso, in attesa di capire il loro destino:
- Blue Panorama
- Ego Airways
SETTE
Sette come le sorelle del calcio, sette come i nani di Biancaneve. Ma questi non sono nani, sono i colonizzatori del mercato italiano. Quelli che, per incapacità strutturale da parte Italicha, governano e guadagnano dal mercato nostrano.
Quelli che vengono additati di essere scorretti sul mercato, di trasportare "polli da batteria" !
Elenchiamoli allora questi sette, in due gruppi:
Lato Major:
- Air France/ KLM
- Lufthansa
- Iberia*
- British Airways*
Lato Low Cost/Fare
- Ryanair
- Easyjet
- Wizz Air
*fanno parte dello stesso gruppo (IAG) ma hanno due vision diverse, British in concorrenza con Air France e Lufthansa, Iberia nel consolidare il suo ruolo da gateway per il Sud America
Sembrano attori diversi, staccati ma sono complementari al loro compito, al loro ruolo nel bel paese.
Le major aspirano i consumatori per voli principalmente di lungo raggio, e vincono sulla concorrenza italiana per il semplice motivo di aver attuato le scelte che andavano fatte cavalcando le critiche e i mugugni locali a casa loro, oltre alla debolezza strutturale delle compagnie italiche. Ciò si è tradotto in:
- Hub enormi sia per rotte offerte che per traffico ospitante
- Flotte grandi e complementari al network
- Peso geopolitico ed economia
Quello che è stato volutamente buttato alle ortiche qui, nello stivale.
Le low cost invece, riempiono la fetta di mercato dei voli punto a punto, e cioè dei consumatori che volano per turismo principalmente.
Alcuni di voi diranno:"eh, facile se paghi le tasse nei paradisi fiscali e non paghi gli equipaggi adeguatamente".
Quello che omettono, quindi mentono sapendo di mentire, è che in Europa la classe politica non ha distorto il mercato e attuato decreti legge a hoc per fare scudo al caro rampollo di famiglia, ed ha attuato due metodi diversi per fronteggiare l'onda low cost: regole e costi uguali per tutti, oppure protezionismo e subalternità verso i bellocci di quartiere. Cosa che qua, nel paese del sole e della pizza, è stato attuato male.
Si è incrementato il costo, ovvero le tasse aeroportuali e d'impresa alle compagnie autoctone, ma allo stesso tempo la protezione al belloccio è stata attuata in modi ancora più gravi e deleteri in primis al soggetto stesso che al sistema, senza dimenticare che se l'azienda cardine su cui lo stato fa scudo in ogni modo è inefficiente, allora la distorsione si amplifica Facendo ciò, chi fa impresa privata qua nella bella Italia viene spolpato, mentre chi viene da fuori non ne viene intaccato più di tanto, creando una macchina autodistruttiva del settore.
Basterebbe fare i complimenti ed apprendere da chi sa fare meglio di noi questo mestiere, no?
È una scusa per giustificare i fallimenti di una decina di compagnie aeree Italiane in 20 anni? Non credo proprio.
DICIASSETTE
Il numero di carriers caduti in disgrazia dai primi anni 2000 ai giorni nostri. Se escludiamo l'universo Alitalia, vi sono altri casi eccellenti come AirOne, WindJet, Air Europe, Air Italy/Meridiana, Volare fino a realtà come Eurofly, Livingston, Myair e ItAli , e come dessert inseriamo anche Gandalf, Azzurra Air e Ernest.
Troppe.
Per di più, le loro quote del mercato di corto-medio raggio in gran parte sono state sostituite dai competitors continentali. Ma come è potuto accadere che diciassette e più compagnie aeree con sede in Italia siano fallite nell'arco di 20 anni? E' davvero tutto imputabile alla deregulation, allo straniero? Non è che , magari, è mancata la competenza ai vertici?
Già, proprio quella parola che racchiude il perché siamo arrivati fino a questo punto. Altrimenti non si spiegherebbe il perché così tante hanno fallito a rimanere in piedi, visto il ripetersi che la concorrenza fa bene (e lo fa). Quella parola va applicata a tutti gli attori presenti in campo, non solo a coloro che furono a capo di questo plotone di soldati (le compagnie aeree ndr.) ora sepolti in un cimitero di guerra, ma anche ai piani alti, a palazzo.
E lo si vede anche nelle dichiarazioni di certi onorevoli invocanti lo stato imprenditore e l'attuazione di politiche aeronautiche ripetutamente fallimentari da persone che a malapena sanno distinguere un Airbus da un Boeing, o che chiama qualsiasi aeroporto sulla faccia della terra "hub" avendo disposti sul territorio nazionale scali superflui, in aggiunta.
La contraddizione Italiana è l'essere, tra le grandi potenze, l'unica a non avere un giocatore forte ed efficiente sul mercato, il quale è sotto il dominio di altri. Ma, allo stesso tempo tarpa le ali, direttamente o indirettamente, a chiunque osi o abbia osato scardinare dall'interno lo status quo della piramide, al cui vertice in passato vi era Alitalia, ora sostituita da una debole ITA.
Con questo ultimo paragrafo dichiaro conclusa la prima parte di questo lungo post, spero che vi sia piaciuta la lettura e siete invitati a commentare, a criticare e a mostrare dati o ad aggiungere salsa alla portata principale!
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